Tour de France 2025 - Etape 6 : Bayeux - Vire Normandie | 201.5 Kilometers
La deuxième étape la plus longue a un profil qui pourrait tomber dans les mains d'un groupe d'échappés : 3,550 mètres de gain d'altitude doivent être franchis. Cinq ascensions sont classées en troisième catégorie, la première invitant une échappée après seulement 35,5 kilomètres. Dans le final, il y a une autre ascension de quatrième catégorie à maîtriser, la Côte de Vaudry (1,2 km, 7,2%). Dans la partie centrale, la Côte est raide jusqu'à 11% et s'aplatit vers le sommet. De là, il reste encore 4,4 kilomètres jusqu'à l'arrivée. La rampe finale, longue de 700 mètres, présente une pente moyenne de 10,2 pour cent, mais atteint 14 pour cent avant l'arrivée.
Un sprint massif est hors de question. Soit un groupe en rupture réussira, soit il y aura une épreuve de force entre un peloton réduit avec des attaques sur les deux dernières ascensions. Un coureur de GC pourrait également tenter de gagner quelques secondes.
D'un point de vue matériel, l'étape est délicate. Un vélo optimisé sur le plan aérodynamique est le meilleur pour une longue pause, c'est clair, indépendamment du nombre de pics qu'il y a dans le profil déformant. Nous le savons grâce à de nombreux calculs effectués au cours des dernières années. Sur une plus longue distance, l'aérodynamisme est toujours gagnant, et nous parlons de minutes dans une comparaison directe entre les vélos optimisés sur le plan aérodynamique et ceux qui n'exploitent pas leur potentiel.
Une décision tardive pour la victoire d'étape, par exemple avec un sprint dans la montée finale, est plus difficile à évaluer d'un point de vue matériel. Avec un gradient de 14% juste avant l'arrivée, l'expérience montre que le vélo légèrement plus léger l'emporte.
Si l'issue de la finale est encore ouverte, un vélo qui allie poids mini et aérodynamisme maximum est le meilleur choix, car il garantit que le coureur est toujours parfaitement équipé. Ce serait le cas, par exemple, si l'attaque était lancée dans la montée du pénultième et que le coureur devait défendre son avance jusqu'à la montée finale.
Weighed
Nos collègues sur place au Tour de France ont pu peser quelques vélos et ont trouvé un exemple de la façon dont il est possible de combiner un poids minimal avec une aérodynamique de pointe : le Cervélo S5 de Jonas Vingegaard pèse 6950 grammes en condition de course avec une taille de cadre de 52 et un train d'entraînement 1x12. En comparaison, le Specialized Tarmac SL8 de Primož Roglič a pesé 6920 grammes sur les échelles du Tour, mais a des valeurs aéro légèrement inférieures (209 au lieu de 202 W). L'astuce de Visma | Lease a Bike est familière depuis l'année dernière : le train d'entraînement 1x12 pousse le poids près de la marque UCI de 6,8 kg. Pour autant que la plage de rapports de vitesses soit suffisante, la stratégie de la chaîne unique est une bonne décision d'un point de vue technique et fait de l'Aero Racer une arme universelle. Pas étonnant que Jonas Vingegaard ait utilisé ce vélo lors des premières étapes.
A l'autre bout du spectre, nos collègues ont trouvé le vélo de Mathieu van der Poel. Son Canyon Aeroad pèse 8020 grammes, ce qui le rend nettement plus lourd qu'un vélo de production. Le vélo de Jasper Philipsen, qui a dû abandonner la course après son accident, pèse 200 g de moins d'après notre pesée. C'est aussi nettement plus que le poids du vélo standard. Le poids supplémentaire invite à la spéculation : les pros utilisent-ils des cadres renforcés ? Il n'y a guère d'autre explication à ce poids supplémentaire. Les pneus de 30 mm, qui sont désormais standard, ne suffisent pas à l'expliquer. Nous avons mis à jour notre liste et utiliserons désormais le poids weighed du vélo de Mathieu van der Poel.
Le numéro de la journée : 14 millièmes de seconde
Le vélo le plus rapide gagne 0,014 seconde dans le sprint final simulé sur la montée finale, qui, selon nos calculs, est le S5 dans la configuration 1x12. Converti, c'est un avantage mathématique d'un bon huit centimètres sur le vélo de deuxième place.
Les vélos qui suivent sont ceux qui se rapprochent de la barre des 6,8 kg. Ceux qui sont plus aérodynamiques sont plus en avance.
Le peloton (presque) complet dans le sprint final en montée*.
Le tableau montre que le poids constitue la base du tri dans la section en pente de 14%, mais que l'aérodynamisme influence également le classement sur la montagne.
*) Les calculs sont basés sur les vélos testés par TOUR dans le laboratoire et la soufflerie. Les machines utilisées dans le Tour de France peuvent différer en détail. Bien entendu, nous n'avons pas encore pu examiner des prototypes de dernière minute. Informations générales sur la simulation.
Notre expert
Robert Kühnen a étudié l'ingénierie mécanique, écrit pour TOUR sur des sujets technologiques et de formation et développe des méthodes de test. Robert affine les calculs de simulation depuis des années, ils sont également utilisés par des équipes professionnelles.
