Tour de France Femmes – Fiche technique: La configuration la plus rapide pour le contre-la-montre individuel

La quatrième étape est un contre-la-montre de 21 kilomètres reliant Gevrey-Chambertin à Dijon. Le Tour de France Femmes de l'année dernière ne comportait pas d'épreuve contre la montre, mais cette année, cette étape devrait jouer un rôle déterminant dans le classement général. Bien que le parcours soit court, des écarts de l'ordre d'une à deux minutes sont tout à fait possibles, même entre de très bonnes coureuses.

La spécialiste du contre-la-montre Marlen Reusser devrait ici se disputer la victoire d'étape avec Demi Vollering. Les coureuses purement montagnardes seront désavantagées et accuseront des retards importants.

Il faut franchir une montée de 1,8 kilomètre à 6,9 % ; au point culminant, les coureuses contournent le village de Corcelles-Les-Monts avant d'entamer la descente vers Dijon. La descente est une ligne droite à grande vitesse. Ce n'est qu'à deux kilomètres de l'arrivée que le premier des quatre virages serrés vient ralentir la course.

Les coureuses atteindront des vitesses impressionnantes dans les descentes, en adoptant une position aérodynamique, comme nous l'avons vu chez les hommes.

Il sera intéressant de voir comment les coureuses régleront leurs transmissions. Opteront-elles pour des plateaux mono « géants », comme chez les hommes, afin de pouvoir pédaler à grande vitesse ? On peut supposer que les coureuses opteront plutôt pour des configurations à deux plateaux et accepteront la limite de taille de plateau imposée par le dérailleur avant.

​L'équation du jour : cinq watts = douze secondes

Afin d'étudier l'influence des matériaux sur le circuit, nous simulons dix configurations fictives différentes, de TT1 à TT10, présentant des caractéristiques aérodynamiques et des poids variés.

Les vélos de contre-la-montre sont prêts. Sur la partie la plus raide de la montée, la vitesse descendra certes à environ 23 km/h pendant quelques minutes, mais nous prévoyons une moyenne globale d'environ 47 km/h.

À ces vitesses, le moindre détail aérodynamique compte. Les gains aérodynamiques compensent largement les pertes dues au surpoids dans les montées. D'après nos calculs, cela correspond à cinq Aero-Watt, soit environ douze secondes de temps de parcours en moins. Cinq watts : cela peut correspondre à une paire de chaussettes aérodynamiques adaptées, à un détail sur la combinaison ou le casque, ou encore à une paire de roues particulièrement rapides équipée d'un pneu avant aérodynamique.

En revanche, un kilo de surpoids ne coûte qu'environ cinq secondes. L'optimisation porte donc d'abord sur l'aérodynamisme, le poids venant en second lieu.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau montre que l'aérodynamisme compte nettement plus que le poids, bien que le contre-la-montre comporte une montée à 7 %. Les calculs sont basés sur un poids de 57 kilos pour la cycliste. La comparaison entre le TT6 et le TT1 montre qu’un gain aérodynamique de cinq watts (à 45 km/h) apporte un avantage net de sept secondes par rapport à un vélo pesant un kilo de moins (TT1). Cela dit, le poids n’est pas négligeable. Un kilo de surpoids, à qualité aérodynamique égale, correspond à environ cinq secondes de temps de course supplémentaires.

* Calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il à ses essais : essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de course, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs adoptent toujours le même comportement dans un scénario donné.