Tour de France Femmes 2026: Le poids minimum pénalise les coureuses très légères

La première étape du Tour de France Femmes s'étend sur 138 kilomètres et 1 700 mètres de dénivelé. Le parcours comporte trois ascensions de troisième catégorie. Un sprint classique en fin d'étape est possible, mais peu probable, car la route monte également vers l'arrivée (2,6 km à 4,6 %). Le tronçon le plus raide commence à 1,6 kilomètre de l'arrivée et présente une pente de 8 %. C'est là, au plus tard, qu'il faut s'attendre à une attaque depuis un groupe. Une avance devrait toutefois être défendue sur les 600 derniers mètres, qui ne montent que très légèrement. Sur le papier, c'est une arrivée de classique.

Il semble peu probable que les coureuses de la GC laissent filer un groupe d'échappés lors de la première étape. Il est plus probable qu'une course d'élimination se mette en place bien avant cela.

Au final, des coureuses très différentes pourraient prétendre à la victoire, qu'il s'agisse d'une coureuse explosive comme Lotte Kopecky, de grimpeuses douées pour le sprint ou encore de coureuses du classement général. Les sprinteuses pures risquent fort d'être laissées pour compte, voire d'être distancées avant même l'arrivée.

Mais venons-en à l'aspect technique. Quel matériau offre les meilleurs atouts pour ce type de course ? Les roues doivent-elles être aussi légères que possible ou est-ce plutôt l'aérodynamisme qui prime ?

Ceux qui ont lu les fiches techniques sur le circuit masculin se doutent bien que, là aussi, l'aérodynamisme l'emporte sur le poids.

Le poids minimum pénalise les cyclistes très légères

Il existe toutefois des différences entre les hommes et les femmes : les femmes sont en moyenne nettement plus légères et disposent également d'une puissance légèrement inférieure par rapport à leur poids que les hommes. Ces différences sont plus marquées lors d'efforts de courte durée que lors d'efforts très longs.

Les mêmes règles s'appliquent toutefois aux vélos : Poids minimum : 6,8 kilogrammes sont également fixées pour les femmes. Cela signifie que, par rapport au poids corporel, les vélos sont plus lourds que ceux des hommes, ce qui a pour conséquence que les différences de poids entre les vélos ont un impact relativement plus important chez les femmes. Les cyclistes légères sont donc désavantagées.

Pour les cyclistes très légères (47 kg), le vélo représente 13 % du poids total ; pour les cyclistes plus lourdes (66 kg), il ne représente que 9 % (en partant d'un poids de vélo de 6,8 kg dans les deux cas).

À partir des données officielles disponibles, nous avons analysé la répartition du poids des coureuses. Sur la base de 26 ensembles de données publiés, le tableau suivant se dégage :

D'après ces données, la fourchette de poids la plus fréquente se situe entre 55 et 59 kilogrammes, la moyenne de notre échantillon étant de 56,5 kilogrammes. La répartition présente deux extrêmes plausibles d'un point de vue sportif :

1. cyclistes de montagne légères pesant entre 47 et 52 kg,
2. de grandes coureuses de contre-la-montre, de classiques et de sprint, pesant entre 60 et 70 kg environ.

Parmi les exemples tirés des données publiées, on peut citer Katarzyna Niewiadoma (49 kg), Lotte Kopecky (66 kg) et Marlen Reusser (70 kg). Ces informations ne constituent toutefois pas des mesures officielles fournies par l'organisation du Tour, mais proviennent de bases de données. Notre ensemble de données provient des informations de profil recueillies par ProCyclingStats et contient, pour de nombreuses coureuses, des données manquantes ou obsolètes.

Les pondérations sont en outre sujettes à des fluctuations au cours de l'année. Certaines coureuses perdent du poids de manière ciblée avant le Tour afin d’être compétitives dans les ascensions. La gagnante de l’année dernière, Pauline Ferrand-Prévot, en est la meilleure illustration concrète. Elle a expliqué après le Tour 2025 qu’elle avait perdu du poids de manière ciblée pour les longues ascensions alpines quatre kilogrammes par rapport à sa condition physique du printemps. Elle a également précisé qu'au printemps, elle avait délibérément privilégié les performances sur des parcours plus plats et qu'elle ne souhaitait pas maintenir durablement cette condition physique très légère.

Son poids réel n'a pas été rendu public. La base de données indique 53 kilos, mais nous supposons que son poids de course de l'année dernière était inférieur. Demi Vollering, en revanche, contrairement à Pauline Ferrand-Prévot, n’a pas cherché à réduire son poids au minimum ; son poids officiel est de 57 kilogrammes, elle n’a jamais semblé amaigrie et s’est également montrée critique à l’égard de la perte de poids comme moyen d’optimisation.

Le chiffre du jour : cinq secondes

Nous simulons une attaque dans la dernière ligne droite de 2 600 mètres pour une coureuse de 56 kilos. Tout comme chez les hommes, c'est à nouveau le Cervélo S5 qui s'impose. L'équipe Visma sait comment ramener le poids du vélo à 6,8 kg. Si c'est possible pour Jonas Vingegaard, cela le sera aussi pour les coureuses de Visma.

L'écart par rapport au vélo de montagne Cervélo R5 est de cinq secondes dans la dernière montée. Il est donc très probable que, chez les femmes aussi, on ne voie pas de vélos exclusivement destinés à la montagne sur la ligne de départ.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

* Calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il à ses essais : essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de parcours, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureuses, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons parcourir virtuellement aux coureuses des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages que nous pouvons négocier de manière réaliste en freinant, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureuses. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs adoptent toujours le même comportement dans un scénario donné.