Tour de France 2026: Pourquoi le maillot jaune devient un handicap lors du contre-la-montre

​Jusqu'au 26 juillet, les meilleurs cyclistes du monde s'affrontent lors du Tour de France. Sur les routes de France, ce ne sont pas seulement les jambes qui décident de la victoire ou de la défaite, mais aussi le matériel. Le briefing technique TOUR consacré à la 16e étape.

La 16e étape est un contre-la-montre de 26 kilomètres. Dès le départ, le parcours monte pendant 9,7 kilomètres jusqu'à la Côte de Larringes, un col de deuxième catégorie.

Comme pour tout contre-la-montre en montagne, la question se pose de savoir quel vélo est le plus adapté : le vélo de contre-la-montre ou un vélo de course classique équipé d'un kit aérodynamique ?

À notre avis, le vélo de contre-la-montre présente un net avantage, car la pente est douce. La vitesse en montée se situe entre 30 et 35 km/h – ce sont des vitesses pertinentes sur le plan aérodynamique.

Une stratégie de changement de roue n'est pas une option sérieuse, car la montée se déroule tout droit et est tout le contraire d'une ascension technique. Elle peut donc être facilement franchie en position allongée sur un vélo de contre-la-montre.

La descente est plus difficile sur un vélo de contre-la-montre, car elle comporte plusieurs virages qu'il n'est pas possible de prendre à fond. Nous estimons néanmoins que le vélo de contre-la-montre présente ici un net avantage, car il permet d'atteindre une vitesse plus élevée entre les points de freinage.

Le chiffre du jour : Cinq Aero-Watt = dix secondes gagnées

Afin de mettre en évidence l'influence des matériaux, nous simulons à nouveau différentes configurations de vélo et cherchons ainsi à déterminer l'impact du poids et de l'optimisation aérodynamique sur le parcours. Faut-il opter pour des roues à disque ou vaut-il mieux que le vélo soit le plus léger possible sur la ligne de départ ?

D'après nos calculs, cela signifie que un kilogramme surpoids huit secondes un temps de trajet plus long. Cinq watts L'avantage aérodynamique (à une vitesse de 45 km/h) se traduit par un gain de temps de 10 secondes. On peut en déduire que l'optimisation aérodynamique prime sur la légèreté. Il s'agit toutefois de trouver le juste équilibre entre performances aérodynamiques et légèreté.

Il est possible de gagner cinq watts en aérodynamisme à de nombreux endroits. Ce sont surtout la posture optimale et l'harmonisation entre le guidon aérodynamique, le casque, le corps et les vêtements, en fonction de la morphologie du sportif, qui font la différence. L'objectif est de rendre le corps du sportif, qui présente une forme peu aérodynamique, plus aérodynamique grâce à la combinaison de nombreux détails. Nous n’obtenons pas une forme en goutte d’eau, mais tout de même une nette amélioration par rapport à la position classique sur un vélo de course.

Lorsque tout est parfaitement coordonné, comme chez le champion du monde de contre-la-montre Remco Evenepoel, les jambes, les bras, la tête casquée et le torse ne font plus qu’un, offrant ainsi nettement moins de résistance au flux d’air qu’un corps fragmenté, où le guidon, les bras, la tête et le torse sont balayés séparément par le vent.

Les vêtements jouent également un rôle à cet égard. La rugosité de la surface du tissu permet d'ajuster avec précision la combinaison aérodynamique. Les parties rugueuses agissent de manière similaire aux alvéoles d'une balle de golf : elles retiennent de manière ciblée le flux d'air un peu plus longtemps contre le corps, ce qui réduit la résistance à la pression. Cet effet peut être largement personnalisé en adaptant la rugosité à la plage de vitesse ainsi qu’au diamètre des bras et des jambes. Règle empirique : plus le corps est mince et plus la vitesse est faible, plus il faut de rugosité pour dompter l’air.. Deux coureurs de corpulences différentes ont donc besoin de tissus différents pour tirer le meilleur parti d'une situation donnée.

C'est pourquoi le fait de prendre le départ avec le maillot jaune (ou tout autre maillot de classement) constitue également un handicap, car la combinaison ne peut alors pas être ajustée avec la même précision.

La vitesse moyenne attendue est très élevée, malgré les ascensions. La combinaison la plus probable nous semble être la TT4, avec une vitesse moyenne calculée de 47,7 km/h.

Après sa récente performance en montée lors de la 15e étape et compte tenu de ses qualités exceptionnelles en contre-la-montre, Remco Evenepoel est le favori de l'épreuve contre-la-montre.

Aperçu du plateau (presque) complet* :

Le tableau présente les temps de parcours simulés pour différentes configurations de vélo. Il illustre, à titre d'exemple, l'impact de l'optimisation aérodynamique (colonne « Aero-Power ») par rapport au poids. Le parcours comportant une longue montée, il s'agit de trouver le juste équilibre entre performances aérodynamiques et poids.

​* Calculs de simulation

Sur la base de nos propres essais en soufflerie, nous réalisons des calculs de simulation pour le briefing technique du Tour de France. Comment TOUR procède-t-il à ses essais : essai d'un vélo de course aérodynamique en soufflerie.

Nous cherchons à déterminer quelles roues peuvent offrir un avantage technique dans quelle situation. Les variables que nous pouvons modifier dans la simulation sont le poids des roues, le poids du cycliste, l'inertie des roues, le coefficient de traînée aérodynamique, le coefficient de résistance au roulement et le rendement de la chaîne cinématique.

Pour modéliser les temps de parcours, nous utilisons des performances et des poids réalistes pour les coureurs, que nous combinons avec nos données issues de la soufflerie, puis nous faisons courir virtuellement les coureurs sur des tronçons de parcours sélectionnés, que nous extrayons des données officielles du parcours ; les profils altimétriques qui en découlent jouent ici un rôle central. La modélisation inclut également des virages dans lesquels nous pouvons freiner de manière réaliste, ainsi que des profils de puissance réglables adaptés à différents types de coureurs. Nous faisons ainsi la distinction entre les accélérations en montée et les véritables sprints finaux. Au final, tout cela rend la simulation très réaliste. Ce que nous ne pouvons pas reproduire, ce sont les effets liés à la dynamique de conduite, tels que le comportement individuel des roues sur différents revêtements.

Les temps de parcours calculés pour les tronçons décisifs de la course mettent en évidence l'influence des roues – à condition que les coureurs adoptent toujours le même comportement dans un scénario donné.