Des rumeurs circulaient depuis longtemps, mais depuis le 31 janvier 2016, c'est une certitude : le dopage motorisé existe dans le cyclisme. La Belge Femke van den Driessche, âgée de 19 ans seulement, avait un vélo avec un moteur électrique dissimulé sur le parcours des championnats du monde. Le contrôle a posteriori des vélos a révélé cette tentative de tricherie, qualifiée de premier cas d'e-dopage dans l'histoire du sport ne sera pas pris en compte. De toute évidence, le vélo électrique dans la peau d'un coureur de cross n'a pas été utilisé de manière efficace pendant la course. Van den Driesschen, qui était l'une des favorites de la course des femmes de moins de 23 ans après avoir obtenu de bons résultats et remporté le titre de championne d'Europe l'année dernière, n'a pas pu suivre le rythme de la tête de course dès le départ. Après vingt minutes, elle avait déjà 1:09 minutes de retard sur les leaders. Peu après le début du dernier des quatre tours, elle est sortie de la course. Si l'assistance électrique avait fonctionné, elle n'aurait sans doute pas été distancée aussi nettement.
En novembre 2015, il en était tout autrement. Des images vidéo du cross de Koppenberg la montrent en train de distancer l'élite mondiale sur la partie la plus difficile du parcours, la fameuse montée pavée, en toute légèreté. Elle s'est finalement classée deuxième de cette course de haut niveau. La communauté du net spécule maintenant sur le fait de savoir si cette ascension rapide est la preuve d'une assistance électrique. Toute sa carrière est-elle construite sur de la triche ?
Van den Driessche nie avec véhémence avoir délibérément amené le vélo électrique sur le parcours et l'avoir utilisé. Elle prétend que le vélo ne lui appartient plus du tout, qu'elle l'a vendu l'année précédente et qu'elle ne savait pas qu'il contenait entre-temps un moteur. L'UCI a transmis le cas à la commission disciplinaire, qui est chargée d'évaluer ces élucubrations. La Belge risque maintenant une lourde amende d'au moins 20.000 francs suisses ainsi qu'une suspension d'au moins six mois.
Une vitesse surhumaine ?
Les premières spéculations sur l'assistance d'un moteur électrique dans le sport de haut niveau ont germé en 2010 et concernaient Fabian Cancellara, qui s'était échappé du peloton lors de Paris-Roubaix - de manière remarquablement détendue, selon de nombreux observateurs. Le cas actuel de van den Driessche a relancé le "cas Cancellara" : de nombreuses vidéos circulent sur Internet, qui sont censées prouver une accélération surhumaine.
Mais il faut être prudent dans l'interprétation de ces images ; le fait qu'un conducteur accélère et roule soudain plus vite que les autres ne prouve pas en soi qu'il a été aidé illégalement. Il est dans la nature de l'homme d'être nettement plus performant sur la pédale pendant un court laps de temps - et court signifie jusqu'à deux minutes - que ce qui est possible sur la durée. Un coureur de classe mondiale comme Cancellara peut passer de 400 watts à 600-650 watts et maintenir cette puissance pendant environ deux minutes. Cristopher Froome a également mené certaines attaques du Tour de France dans ce style - et a été rapidement soupçonné de dopage pour cette raison. Mais rouler ainsi n'est pas surhumain, c'est une question de volonté, d'entraînement et de timing, et c'est un élément tactique de toute course cycliste.
Au-delà de toute spéculation, le fait est qu'il est possible d'équiper des vélos de moteurs électriques qui ne peuvent pas être facilement détectés de l'extérieur. Les vélos de course équipés de moteurs invisibles sont disponibles à partir de 4.500 euros. Le vélo de la crosseuse belge van den Driessche est vraisemblablement équipé d'un moteur Vivax modifié - ce dont le fabricant italien de vélos Wilier s'est distancié par la suite en rejetant toute responsabilité pour la modification du vélo. Le système de moteur est disponible depuis dix ans - au début sous le nom de Gruber Assist -, coûte 2.700 euros et peut être installé relativement facilement, à condition que le tube de selle du cadre soit cylindrique. Cacher les batteries dans le cadre est facile à réaliser avec un peu de bricolage supplémentaire.
L'UCI refuse jusqu'à présent de donner des détails sur le vélo de van den Driessche qui a été saisi, mais le fait que le pédalier ne se soit pas laissé démonter facilement lors du premier contrôle le jour de la course est un indice en faveur de l'entraînement provenant d'Autriche. On peut voir un indice supplémentaire dans la confirmation de Vivax que l'UCI leur a demandé des plans et des outils de démontage. Le moteur Vivax agit directement sur l'arbre de pédalier au moyen d'un engrenage conique et fournit, avec la batterie de série, jusqu'à 110 watts pour une heure, l'entraînement supplémentaire pèse environ 1,8 kilogramme. Mais il est bien sûr possible de gagner du poids en réduisant la taille de la batterie, qui pèse environ 850 grammes, et en diminuant l'autonomie. Dans une course de haut niveau d'athlètes très bien entraînés, une courte et puissante poussée de 40 à 60 watts pendant dix minutes peut faire la différence - pour cela, la minuscule batterie de 75 grammes d'un appareil photo suffirait, ou même la batterie détournée d'un dérailleur électrique Di2.
Le quotidien sportif italien Gazetta dello Sport a récemment affirmé, en se référant à un informateur anonyme, que les systèmes d'entraînement de type Vivax étaient très répandus et avaient déjà influencé de nombreuses courses. Selon cet informateur, il aurait déjà vendu plus de 1.200 systèmes de ce type rien qu'en Italie et saurait que les classements des Granfondo ont été considérablement faussés.
Trucs électromagnétiques
L'informateur de la Gazetta estime toutefois qu'une assistance motorisée comme celle de Vivax est déjà dépassée. Les systèmes actuels ne produiraient que 20 à 60 watts ; ils seraient cachés dans la roue arrière et fonctionneraient de manière électromagnétique. L'auteur de ce système pourrait être l'ingénieur hongrois Istvan Varjas. Varjas a confirmé au journal sportif français L'Equipe qu'il équipait depuis des années les sportifs d'un nouveau type d'entraînement électromagnétique dans la roue arrière. Le concepteur basé à Monaco affirme que sa technique est indétectable, qu'elle fonctionne silencieusement, qu'elle ne pèse qu'un kilo et qu'elle fournit jusqu'à 600 watts. Les vélos seraient vendus par un intermédiaire à Monaco pour un prix unitaire de 100.000 à 150.000 euros et la liste d'attente serait longue.
Est-ce possible ? Le doute est permis. Intégrer un entraînement électromagnétique dans une roue en carbone est certes possible, c'est ce que le spécialiste allemand des roues et du carbone Lightweight a présenté au grand public lors de l'Eurobike 2015 : Lightweight a fait breveter le prototype Velocité dès 2010. Mais l'effort technique pour y parvenir est considérable, et il ne suffit absolument pas de changer la roue arrière. Un composant de l'entraînement - une bobine ou des aimants permanents - doit être construit dans le cadre. Le rendement dépend en outre de manière décisive du fait que la roue arrière se rapproche le plus possible du cadre afin d'entrer dans la zone d'action des aimants, comme le souligne Robert Bastian, responsable de la recherche et du développement chez le fabricant de vélos légers Carbofibretec. C'est pourquoi, sur le Velocité, le tube de selle épouse étroitement la roue arrière via un segment de cercle plus grand - comme sur certaines machines de course contre la montre. La grande surface de transmission et les espaces minimes permettent d'obtenir une puissance d'entraînement de 500 watts, l'entraînement caché pesant 3,25 kilogrammes supplémentaires.
En sachant cela, l'argument selon lequel un entraînement électromagnétique est indétectable perd de sa pertinence ; certes, il est possible qu'il ne soit pas détectable de l'extérieur sans aide lorsque le courant est coupé, car aucun frottement supplémentaire n'est perceptible lorsque l'on tourne la roue entraînée. Mais au plus tard en examinant la roue, on trouvera les composants - aimants, bobines, câbles et batterie.
Avertissements de personnalités
Le fait que le dopage motorisé représente une nouvelle menace réelle pour le sport est affirmé depuis des années par certains ex-professionnels de premier plan. Greg LeMond a été l'un des premiers à le rappeler, tout comme Chris Boardman. Ces anciens coureurs de haut niveau ont en commun un sens aigu de la technique et des avantages qui en découlent. Tous deux ont déjà démontré à l'UCI ce qu'il était possible de faire avec des moteurs électriques, Boardman en a parlé au quotidien britannique Telegraph dès 2010 : "J'étais assis à une réunion avec l'UCI et j'ai dessiné sur un tableau comment cela pourrait fonctionner. Je leur ai montré quelques techniques de boosting sophistiquées, comme celles utilisées en Formule 1, qui peuvent tirer un kilowatt d'une pile AAA. Après cela, il y avait un grand silence dans la pièce".
La Fédération internationale a alors commencé à contrôler les roues dès 2010. Lors du Tour de France, des roues ont été radiographiées pour la première fois, et des contrôles aléatoires sont effectués à l'aide de différentes méthodes. La machine du record du monde de l'heure de Bradley Wiggins a également été démontée après son record, ce que le Britannique a trouvé normal, car il soupçonne que le dopage des moteurs existe depuis quelques années déjà. Echaudée par cette récente découverte, l'UCI veut maintenant y regarder de plus près. L'UCI ne dit rien sur les méthodes de test, elle ne veut pas donner d'indications aux coupables potentiels. Dernièrement, des commissaires ont été observés en train d'utiliser une tablette informatique modifiée pour examiner des roues de l'extérieur. Il pourrait s'agir d'un scanner de métaux capable de détecter des moteurs ou des câbles cachés, même lorsqu'ils sont hors tension. Il existe même des applications qui transforment un smartphone normal en un détecteur correspondant.
S'enregistrer pour la course
La radiographie est probablement plus coûteuse, mais aussi plus sûre. La résolution peut être choisie de manière à ce que même les plus petits entraînements puissent être détectés. De plus, la méthode est si rapide que tous les vélos pourraient être examinés avant le départ d'une course, comme lors de l'enregistrement à l'aéroport. Uwe Hartnagel, du spécialiste des rayons X BHS X-ray Services, estime que le coût d'acquisition d'un scanner de vélos suffisamment précis se situe entre trois quarts et un million d'euros. Rien ne reste caché à ces appareils. Que le cadre soit en métal ou en plastique n'a pas d'importance selon Hartnagel : "Cela ne pose aucun problème avec la technique actuelle". Même les roues dentées en plastique cachées peuvent être découvertes.
Un tel scanner serait donc un soutien important dans la lutte contre le dopage moteur dans le cyclisme. Cependant, compte tenu du grand nombre de courses cyclistes dans le monde, un seul appareil ne suffirait certainement pas ; l'UCI - ou celui qui en assumerait les frais - serait confrontée à des investissements considérables.
D'autres aspects méritent donc d'être pris en considération : le changement de vélo en compétition, par exemple, devrait être fortement limité. Actuellement, les vélos peuvent être changés à volonté - et même disparaître complètement dans le brouhaha habituel d'une course. Cela ne doit pas rester ainsi. L'UCI devrait élaborer un concept qui limite les changements de roues et qui garantisse que tout le matériel utilisé en course puisse ensuite être examiné. Le matériel échangé - et peut-être seulement prétendument défectueux - pourrait être collecté par un véhicule neutre de surveillance de la course. Il serait également utile de limiter les changements de roues aux défauts réels et d'interdire les changements de roues tactiques pour une roue plus légère ou plus aérodynamique. Cela faciliterait les contrôles et préserverait en outre l'égalité des chances.
Les événements sportifs de masse ne pourront pas être contrôlés aussi facilement à grande échelle. Comme pour le dopage conventionnel, les marathons et les Gran Fondos resteront plus vulnérables aux soutiens interdits. Mais là aussi, les meilleurs classés pourraient au moins être contrôlés. Des contrôles aléatoires et des sanctions sévères auraient ici aussi un effet dissuasif - si l'organisateur le veut bien.
La volonté est également importante dans le sport de haut niveau. Le dopage mécanique est sévèrement sanctionné dans les courses de l'UCI. Du moins sur le papier. Depuis janvier 2015, le dopage moteur est passible d'une amende de 20.000 à 200.000 francs suisses et d'une suspension d'au moins six mois. Les équipes peuvent également être sévèrement sanctionnées - la mise à disposition du matériel est déjà considérée comme une infraction. Il appartient donc maintenant - une fois de plus - aux fonctionnaires d'appliquer les règles, ce qui permettra d'empêcher efficacement le dopage moteur.
