Tom Bachmann, dpa
Ces images donnent encore la chair de poule. Une photo de Muriel Furrer défile sur un grand écran installé sur les rives pluvieuses du lac de Zurich. Les gens se rassemblent devant elle, la tête baissée sous leurs parapluies. Silence. Cela aurait dû être une grande fête du cyclisme. Avec la mort de cette jeune fille de 18 ans, ce championnat du monde est devenu l'une des éditions les plus tragiques de l'histoire.
Dimanche prochain, à l'issue des Championnats du monde de cyclisme sur route à Montréal, cela fera deux ans que Furrer est décédé. Quelques jours auparavant, l'UCI, l'Union cycliste internationale, rendra obligatoire le port d'émetteurs GPS pour tous les coureurs et toutes les coureuses lors de toutes les grandes courses. À première vue, cela semble être une mesure judicieuse. Pourtant, cela a déclenché une polémique entre les équipes et l'UCI, où les positions sont figées. Et à y regarder de plus près, cette mesure passe à côté du véritable problème.
« En tant qu'équipes, nous sommes les premiers à veiller à la sécurité », a déclaré Ronny Lauke, directeur sportif de l'équipe féminine allemande Canyon-Sram. « C'est une bonne chose que ces dispositifs de suivi existent. Mais cela ne résout pas le problème. » Car le problème réside davantage dans la sécurité du parcours que dans le suivi en direct.
Accusations de chantage
La décision d'imposer l'utilisation du GPS lors de toutes les courses professionnelles prévues mercredi prochain à Montréal est considérée comme une simple formalité. Il n'existe toutefois pas de proposition commune émanant de la fédération, des équipes et des organisateurs. Cela ressemble donc davantage à un diktat de l'UCI.
Que s'est-il passé ? La jeune skieuse Furrer a fait une grave chute lors d'une descente en 2024. Personne n'a vu la chute, et l'absence de la Suissesse n'a pas été remarquée dans un premier temps. Une heure et demie plus tard, Furrer a été retrouvée dans une zone boisée. Elle a été déclarée morte le lendemain. Afin d’éviter que de tels drames ne se reproduisent à l’avenir, les anciennes revendications en faveur de l’installation d’émetteurs GPS sur chaque athlète professionnel ont refait surface. Cela aurait permis de déclencher quasi-instantanément une alerte, qui aurait mis en branle une chaîne de secours.
Près d’un an après le drame de Furrer, un scandale a éclaté. Lors du Tour de Romandie féminin, l’UCI a exigé qu’une coureuse par équipe soit équipée, à titre expérimental, d’un émetteur GPS fixé à son vélo. La question de la responsabilité restait tout aussi floue que celle de l’utilisation des données collectées. Certaines équipes ont conclu des contrats avec des prestataires de services de données. L’équipe Lidl a réclamé « la coopération plutôt que la contrainte ». Cinq équipes ont refusé de participer à ce projet pilote et ont été exclues de la course. « Je ne me laisserai pas faire chanter sur la question de la sécurité », a déclaré le président de l’UCI, David Lappartient.
Le GPS n'est pas la solution à tous les problèmes
Sur le plan juridique, l'affaire n'est pas encore close. En mars dernier, l'UCI a fait un pas en arrière, laissant aux équipes le choix du transmetteur GPS et limitant les données transmises à la vitesse et à la position.
Une chute comme celle de Furrer se serait produite même avec un émetteur GPS. La Suissesse aurait certainement été retrouvée plus rapidement, mais personne ne sait si elle serait encore en vie aujourd'hui grâce à cela. Le véritable problème reste la sécurité du parcours. Des changements ont déjà été apportés à ce niveau, mais on est encore loin du compte.
Critiques à l'encontre de l'interdiction des communications radio lors de la Coupe du monde
C'est à la mi-août que Finlay Tarling, un Anglais de 19 ans, a trouvé la mort. Lors du Tour du Portugal, une camionnette avait pénétré sur le parcours fermé à la circulation, et Tarling est entré en collision à grande vitesse avec le véhicule. Trois semaines plus tard, lors du Tour du Sauerland à Brilon, le cycliste professionnel allemand Louis Leidert a évité de justesse une collision frontale avec un véhicule venant en sens inverse.
L'ancien cycliste professionnel Fabian Wegmann a mis en évidence ce problème qui semble insoluble. « Nous bloquons le parcours de bout en bout, mais nous ne pouvons pas barrer chaque sortie de garage. Il y a toujours une voiture qui peut tourner à gauche et se retrouver sur la route », a déclaré le responsable du parcours du Tour d'Allemagne sur la chaîne ARD. « Ce sont souvent des erreurs individuelles. Il suffit qu’une seule personne ne fasse pas attention ou aille aux toilettes pour que le mal soit déjà fait. »
Ce qui suscite des réactions perplexes concernant le Championnat du monde, c’est l’interdiction des radios. « C’est tellement dépassé, alors que le Championnat du monde devrait justement être un modèle d’innovation », a déclaré Richard Plugge, directeur sportif de Jonas Vingegaard, double vainqueur du Tour. L'ironie amère : les traceurs GPS déclenchent une alerte dans la salle de contrôle, mais les coureurs ne peuvent pas être prévenus qu'une chute s'est peut-être produite devant eux.
Un projet de sécurité sans effet
Afin de mieux comprendre les causes des chutes ou des accidents, le projet SafeR a été lancé en 2023. L'objectif était avant tout de travailler en toute indépendance. Mais cette indépendance a pris fin au plus tard en février de cette année. L’UCI, les coureurs et les organisateurs ont alors voté en faveur de l’utilisation de 300 000 euros du budget SafeR pour financer un litige opposant la fédération internationale à un fabricant de composants. Les équipes n’étaient pas d’accord avec cette décision, car cela les aurait en partie amenées à mener un litige contre l’un de leurs propres sponsors.
Entre-temps, des doutes s'éveillent quant à la pertinence de SafeR. Certes, des données sont régulièrement fournies et traitées statistiquement. Les causes des chutes, telles que les erreurs de pilotage, les routes glissantes, les îlots de circulation ou l'absence de commissaires de course, sont identifiées. De plus, des « cartons jaunes » sont distribués pour les manœuvres dangereuses. Mais au sein du peloton, on a le sentiment que le taux d'accidents ne change pas. SafeR ne fournit aucune évolution du taux de chutes rendue publique.
Lorsque, cette année, Urska Zigart, la fiancée de la superstar Tadej Pogacar, a chuté en franchissant un dos d'âne et s'est cassé la mâchoire, l'association des cyclistes a tenu un discours sans détours. « Des accidents graves continuent de se produire et nous devons nous interroger à ce sujet. Nous devons examiner si et comment SafeR peut fonctionner plus efficacement », a déclaré Alessandra Cappellotto.
Casques, airbags, vitesses
Même si la sécurisation du parcours constitue le domaine le plus vaste, la question de la sécurité est nettement plus complexe. De nombreux ajustements ont déjà été apportés et d’autres sont prévus. Adam Hansen, président de l'association des coureurs, a abordé la question des casques. Ceux-ci sont homologués selon une norme qui se base sur des accidents survenant à 19,5 km/h. « Cela n'est pas suffisant pour le cyclisme sur route. Nous avons besoin d'une amélioration majeure dans ce domaine », a déclaré M. Hansen.
On ne cesse de mener des essais avec les airbags. Leur utilisation augmenterait bien sûr le poids, d’où les réactions que l’on observe. Si l'on interroge les coureurs, ceux-ci n'utiliseraient les airbags que si leur utilisation était obligatoire. Soit tous, soit aucun. Une initiative de l'UCI visant à limiter les rapports de vitesse afin de réduire les vitesses a abouti là où beaucoup de choses dans le cyclisme aboutissent inutilement : devant les tribunaux.
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