Boris Palmer: "Le vélo doit être sûr, rapide et confortable".

TOUR : Quelqu'un qui n'est pas de Tübingen se demande en voyant l'ouvrage : pourquoi le pont est-il bleu ?

Boris Palmer : "Tübingen macht blau" existe déjà depuis 2008, c'est le nom de notre programme de protection du climat. Les toits bleus sont photovoltaïques. Le ciel bleu, le beau temps, la planète bleue, c'est la protection du climat. Et il y a une dizaine d'années, j'ai posé la question suivante : la couleur des pistes cyclables est-elle obligatoire en Allemagne ou peut-on la choisir ? Et étonnamment, il y a une lacune dans la réglementation. La plupart des pistes cyclables sont rouges, mais on n'est pas obligé de le faire. Nous avons alors regardé quelques nuances de bleu et, chez nous à Tübingen, toutes les pistes cyclables ont désormais le bleu du pont.

TOUR : autrefois, les pistes cyclables ou les voies cyclables colorées étaient souvent glissantes lorsqu'elles étaient mouillées. Vous avez probablement vérifié cela au préalable avec la couleur bleue ?

Boris Palmer : C'est un revêtement très adhérent, aucune différence avec un noir. Et nous avons déjà dix ans d'expérience dans ce domaine, il n'y a pas de problème.

"L'idée que nous devrions faire quelque chose de similaire à Tübingen ne m'a plus quitté".

TOUR : Y a-t-il un modèle concret pour le pont ?

Boris Palmer : Oui, il y a ce que l'on appelle le Cycelslangen à Copenhague. Nous l'avons visité et parcouru avec le conseil municipal en 2016 dans le cadre d'un voyage de délégation. J'étais déjà enthousiasmé par le pont, mais encore plus par la suite, et l'idée que nous pourrions et devrions faire la même chose à Tübingen ne m'a plus quitté. Lorsque l'État fédéral a mis en place un programme d'aide adapté, avec des taux de subvention très élevés, nous avons posé notre candidature, nous avons eu du succès et c'est ainsi que la planification et la construction ont eu lieu.

TOUR : Lors de la planification, aviez-vous un objectif à partir de combien d'utilisateurs le pont vaut-il la peine ou les dépenses sont-elles justifiées ?

Boris Palmer : La première année, nous prévoyons environ 2000 utilisateurs par jour. Il était difficile de faire des prévisions réelles, car cette ligne n'existait pas auparavant. Mais je pense qu'il y a encore beaucoup plus à faire. À 300 mètres du pont, au niveau du tunnel pour vélos, nous avons déjà compté 1,5 million de cyclistes cette année, soit une augmentation de 30 % par rapport à 2019, et cela représente 6000 à 7000 cyclistes les jours de pointe.

"Je ne rencontre que des cyclistes heureux".

TOUR : Quelles sont les expériences après les premières semaines ?

Boris Palmer : Je ne rencontre que des cyclistes heureux. Bien sûr, il y a aussi quelques jaloux qui râlent et des gens qui se demandent s'il faut autant d'argent pour le vélo et un pont comme celui-ci. Mais ceux qui l'utilisent sont ravis. C'est une leçon à tirer de l'exemple de Copenhague : on peut tout à fait dire aux cyclistes "vous êtes importants". Si l'on veut motiver les gens à changer de mode de transport, le vélo doit être sûr et rapide, il doit être confortable, et il peut aussi comporter un geste d'estime, c'est ce qu'exprime ce pont. La circulation cycliste est importante pour nous à Tübingen. Je pense que c'est un très bon investissement.

TOUR : Au vu du tracé, on pourrait penser que le pont aurait pu être nettement plus court et donc moins cher. Le tracé incurvé relève-t-il du mot-clé "confortable"?

Boris Palmer : C'est vrai, on aurait pu raccourcir le pont, mais le gouvernement fédéral n'aurait alors pas donné d'argent. Celle-ci prescrit en effet une pente maximale de six pour cent pour une telle liaison cyclable. Le résultat est un parcours très confortable, il faut bien le dire. Les six pour cent de pente sont très agréables à conduire, même sans moteur électrique. De cette prescription de pente découle indirectement le tracé, car si l'on veut s'en sortir avec un maximum de six pour cent, on ne peut pas faire l'économie des virages.

"Cinq à dix minutes de gain de temps, c'est un vrai effet".

TOUR : Qu'est-ce qu'on gagne en temps et en mètres en prenant le pont ?

Boris Palmer : Cela dépend beaucoup de la situation du trafic. La barrière de la gare se ferme entre quatre et huit fois par heure, on est donc assez souvent à l'arrêt, ce qui fait déjà quatre minutes. Ensuite, il y a un feu de signalisation, ce qui fait encore 90 secondes selon la rotation. Si on a de la chance, on devrait mettre trois à quatre minutes pour faire le trajet, mais si ça se passe mal, ça peut aller jusqu'à huit minutes. On peut certainement se demander si cinq à dix minutes de gain de temps justifient cet investissement. Mais si vous examinez d'autres investissements dans les transports, cinq à dix minutes pour une seule mesure ont un réel impact.

TOUR : Pourquoi le pont se trouve-t-il à cet endroit précis ?

Boris Palmer : Elle se trouve à un endroit stratégiquement très important. Pour des raisons historiques et topographiques, nous avons dans la ville une situation difficile pour le trafic cycliste dans la liaison entre les grands quartiers résidentiels situés dans la vallée du Neckar et l'université dans la vallée de l'Ammer. Il n'y avait pas une seule bonne liaison cyclable sur les grands axes routiers. Le pont enjambe désormais la route nationale et la voie ferrée. Avec le pont existant sur le Neckar et le tunnel cycliste à travers la montagne, il est désormais possible de franchir d'un seul coup, en trois minutes, ces trois obstacles jusqu'alors difficilement surmontables. Ici se trouvent directement 3000 emplois et 3000 places d'école - pour ces personnes aussi, le pont représente une liaison sûre et attractive. Nous ne construirions pas cinq ponts de ce type, il n'y a pas de besoin pour cela, mais ici, à cet endroit précis, il est extrêmement important.

"Le chauffage est utile et n'offre que des avantages"

TOUR : Le chauffage de la chaussée a été considéré par de nombreux critiques comme l'incarnation du gaspillage d'argent. Certains médias l'ont repris avec un sous-entendu complaisant, et les commentaires sur les réseaux sociaux sont allés de l'haineux à l'agressif. Que pensez-vous de ces critiques ?

Boris Palmer : Pour chauffer la chaussée à trois degrés, nous utilisons de l'électricité 100 % verte fournie par les services municipaux. Cela permet de garantir que le pont est utilisable et praticable en permanence. Sinon, il n'est pas possible de garantir que le pont soit toujours déneigé et salé à temps. L'humidité gèle beaucoup plus vite sur un tel pont. C'est pourquoi il existe sur les autoroutes des installations de dégivrage automatisées ; personne ne s'en émeut, car sinon il y aurait toujours des accidents. C'est notre système de dégivrage, qui n'a pas besoin de sel, ce qui permet à l'ouvrage de durer nettement plus longtemps. En fin de compte, c'est raisonnable et n'offre que des avantages.

TOUR : Est-ce que vous rencontrez beaucoup de résistance de la part du lobby automobile ou de la population automobiliste avec votre forme de promotion du vélo ?

Boris Palmer : Il est intéressant de noter que ce sujet n'a pas été abordé ces dernières années. Ce n'est pas le premier pont cyclable que nous avons construit à Tübingen, mais déjà le troisième. Un quatrième sera mis en service l'année prochaine, ainsi qu'un nouveau grand passage souterrain pour vélos. Cela n'a largement pas été contesté dans la société urbaine. La plupart des gens savent que le vélo est le principal moyen de transport à Tübingen et que le pont constitue une liaison vraiment importante. Auparavant, sur cet itinéraire, les cyclistes étaient complètement dirigés vers le nirvana, devaient s'arrêter à un passage à niveau et à des feux de signalisation, se frayer un chemin sur une route à quatre voies et faire de longs détours. Jamais je n'aurais laissé mes enfants emprunter cette route. Maintenant, les écoliers peuvent traverser le pont en toute sécurité.

"On est plus rapide en ville sur une piste cyclable bien aménagée".

TOUR : Selon vous, faut-il réduire davantage le trafic motorisé ou suffit-il de promouvoir le vélo ?

Boris Palmer : Promouvoir le trafic cycliste est largement suffisant. Cependant, cela crée des conflits pour l'espace. Nous l'avons d'ailleurs évité avec la construction du pont, car il est maintenant en place sans que l'on ait retiré quoi que ce soit à la circulation automobile. Mais il arrive souvent que, pour aménager une piste cyclable, on doive prendre de la place soit aux piétons, soit aux voitures, par exemple en supprimant une bande de stationnement. Cela est parfois interprété comme une volonté de nuire aux automobilistes. En réalité, il s'agit d'une redistribution des surfaces qui ne peut être évitée. Les voitures sont si lentes en ville qu'il est toujours plus facile de se déplacer avec une bonne infrastructure cyclable. La vitesse moyenne des voitures dans les villes allemandes est de 20 kilomètres par heure. Sur une piste cyclable bien aménagée, vous pouvez aller plus vite en toute tranquillité, à condition qu'il n'y ait pas de croisements et que vous ne soyez pas bloqué dans les embouteillages ou aux feux rouges comme les automobilistes. L'essentiel dans notre concept de pistes cyclables est de pouvoir rouler sur de longues distances depuis la ville jusqu'à la périphérie, sans devoir s'arrêter si l'on a la priorité et sans feux de signalisation.

TOUR : Quels sont, selon vous, les trois critères les plus importants pour promouvoir le trafic cycliste ?

Boris Palmer : La sécurité est la première des priorités. Le critère est le suivant : est-ce que je laisserais mes enfants rouler sur cette piste ? Si la réponse est "non", la piste cyclable n'est pas bonne. Le deuxième critère est le confort, ce qui signifie aussi : si la piste est rapide et directe, la vitesse compte. Je ne veux pas avoir à attendre sans cesse aux feux de signalisation. Et le troisième est la largeur suffisante. Une piste cyclable étroite de 80 centimètres, sur laquelle je me sens coincé entre les bus et les voitures, est subjectivement et objectivement dangereuse. Nous avons établi une norme minimale de quatre mètres pour les pistes cyclables à double sens.

TOUR : Quelle est l'importance de disposer de suffisamment de places de stationnement pour les vélos ?

Boris Palmer : Les places de stationnement sont un sujet important, mais pas aussi important que le tracé. En cas de doute, les cyclistes posent aussi leur vélo contre les lampadaires. Cela dérange certes d'autres personnes, mais c'est normal pour les cyclistes ; beaucoup le font même lorsqu'il y a encore suffisamment de places de stationnement à proximité immédiate, car ils veulent aller plus vite. À la gare, c'était différent, nous avions effectivement un chaos avec des centaines de vélos qui ne trouvaient pas de place. Là aussi, nous avons fait de gros investissements. La station de vélos dispose d'un parking souterrain de 1100 places. Au total, nous proposons désormais 2000 places de stationnement pour vélos à la gare, ce qui a permis de faire un grand saut qualitatif, surtout pour les navetteurs qui souhaitent aussi garer un vélo coûteux en toute sécurité.

"Le vélo est mon équipement sportif préféré".

TOUR : Quelle est donc votre relation personnelle avec le vélo ? Est-ce que pour vous, il s'agit en premier lieu d'une solution aux problèmes et d'un élément de la transition de la mobilité, ou avez-vous également un rapport émotionnel avec le vélo ?

Boris Palmer : Le vélo est mon instrument de sport préféré, je parcours environ 5000 kilomètres par an. Une grande partie de ce temps est consacrée au cyclisme quotidien, mais c'est aussi l'occasion pour moi de me poser des questions. Après un quart d'heure de vélo en montée, je me sens bien. Si mon travail et ma famille le permettent, je passe mes vacances d'été dans les Alpes et je monte des cols pendant des jours. Plus il y a de dénivelé, mieux c'est.

TOUR : Avec quel type de vélo roulez-vous ?

Boris Palmer : Avec un vélo de randonnée normal, sur la route, pour pouvoir emporter des bagages. Le vélo est aussi important pour moi sur le plan émotionnel. Peut-être de la même manière que d'autres considèrent leur voiture comme une "pièce de monnaie sacrée". Moi, c'est mon vélo.

TOUR : D'où cela vient-il ? Y a-t-il eu une expérience particulière ?

Boris Palmer : Cela a évolué. Quand j'étais étudiant, je ne me déplaçais pas beaucoup à vélo, ce qui m'étonne rétrospectivement, car l'école était à six kilomètres, ce que je ferais toujours à vélo aujourd'hui. En fait, je n'ai commencé à le faire que pendant mes études, après avoir toujours pris le bus au premier semestre et parce que c'était trop lent et trop chargé pour moi. Après avoir constaté à quel point c'était plus détendu, plus confortable et plus flexible que le bus, je n'ai plus arrêté. Je n'ai fait mon premier tour à vélo que pendant mes études, une fois à travers les Alpes. Ensuite, j'ai pris feu et il fallait que je le fasse chaque année.

TOUR : Combien de vélos possédez-vous ?

Boris Palmer : Trois d'entre eux. L'un est ma voiture de fonction (un S-Pedelec de Cube sur lequel est inscrit "voiture de fonction", ndlr). Elle n'est utilisée que lorsqu'il n'est pas possible de faire autrement. Par exemple après l'infection Corona, quand les médecins m'ont dit d'arrêter le sport. Je me suis dit : "Je vais rouler électrique". Normalement, je ne roule pas avec, sauf quand il faut aller très vite ou très loin. Sinon, j'ai un vélo pour transporter les enfants et mon vélo de randonnée, avec lequel je fais du sport.

TOUR : Quel a été votre plus long trajet à vélo en voiture de fonction ?

Boris Palmer : La batterie ne tient pas plus de 50 kilomètres. Donc je veux dire : Si j'ai besoin du S-Pedelec, alors j'ai besoin de toute la puissance, sinon je peux laisser tomber. Et si l'on pédale à fond, il est fini au bout de 50 kilomètres. Mais si vous voulez en avoir le cœur net : Le trajet de service le plus long était pour l'entrée en fonction de la maire de Hayingen, c'était 38 kilomètres depuis la gare de Reutlingen, en montée raide. La mise en place a duré deux heures, après quoi la batterie a été rechargée et le retour s'est fait par le même chemin.

"J'ai définitivement supprimé ma voiture de fonction en 2010".

TOUR : Mot-clé "S-Pedelec". On voit partout à Tübingen, sur les panneaux de signalisation des pistes cyclables, un panneau supplémentaire portant l'inscription "Radweg" (piste cyclable). "Libre pour les S-Pedelecs". S'agit-il d'une réglementation spéciale du maire Palmer ou avez-vous trouvé une lacune dans la réglementation ? Normalement, l'utilisation de S-Pedelecs sur les pistes cyclables est interdite en Allemagne ?

Boris Palmer : Depuis 2010, j'ai définitivement supprimé ma voiture de fonction et mon "véhicule de service" est le S-Pedelec. Je me suis alors concrètement penché sur le fait que je me déplace constamment en ville de manière illégale. En tant que maire, ce n'est pas vraiment ce que l'on souhaite. D'un point de vue juridique, les S-Pedelecs sont des motocyclettes qui ne peuvent pas emprunter les pistes cyclables. En conséquence, il est interdit de circuler dans les tunnels pour vélos, mais autorisé sur les routes nationales à quatre voies et dans les tunnels pour voitures. C'est là que j'ai dit : les gars, je ne suis pas un suicidaire. Je ne passe pas à vélo dans un tunnel routier à quatre voies. Cette réglementation ne peut pas être correcte. Ensuite, je me suis occupé de trouver une exception. Cela a duré quelques années, avec des lettres aux ministres fédéraux et régionaux des transports, jusqu'à ce que le ministre régional des transports dise qu'il ne s'opposerait pas à ce que nous apposions un tel panneau. Nous l'avons donc accroché.

TOUR : Est-ce qu'une autre municipalité en Allemagne a déjà imité cela ?

Boris Palmer : Pour autant que je sache, non. L'exemple à suivre est celui de la Suisse, où il est en principe permis de rouler avec le S-Pedelec sur la piste cyclable. C'est le point décisif. En Suisse, 20 pour cent de tous les vélos électriques vendus sont des S-Pedelecs, contre deux pour cent en Allemagne. La raison en est que les gens ne sont pas assez fous pour rouler légalement dans des tunnels de routes fédérales. Personne ne le fait. En principe, on ne peut rouler nulle part avec, sauf sur la route. On les rend ainsi inutiles. Ce sont pourtant des véhicules idéaux pour les pendulaires. En ville, sur une piste cyclable, on ne roule pas à 45 km/h en permanence. C'est comme si l'on interdisait à un conducteur de Porsche de rouler dans une zone à circulation restreinte parce qu'il pourrait théoriquement atteindre 300 km/h.

TOUR : Est-ce que le nombre de S-Pedelecs a augmenté à Tübingen depuis l'ouverture des pistes cyclables ?

Boris Palmer : Selon moi, c'est le cas, mais cela reste du domaine de l'observation, je ne peux malheureusement pas le prouver.

Le nouveau pont cycliste à Tübingen

Le "pont bleu" de Tübingen mesure 365 mètres de long et relie les quartiers sud de la ville au centre-ville en passant au-dessus des voies ferrées. Il atteint une hauteur maximale de dix mètres et surmonte une pente de six pour cent. La chaussée de quatre mètres de large peut être chauffée afin que la liaison puisse être utilisée en toute sécurité toute l'année. L'absence de sel de déneigement prolonge la durée de vie de l'ouvrage. Le pont a coûté 16 millions d'euros, dont la ville de Tübingen a dû payer environ 4,5 millions d'euros ; le reste de la somme provient de subventions de l'État fédéral et du Land de Bade-Wurtemberg.

A propos de la personne

Boris Palmer est âgé de 52 ans et originaire de Waiblingen. Il est maire de la ville universitaire de Tübingen depuis 2007 et a été réélu à la majorité absolue lors des élections municipales de 2014 et 2022. Auparavant, il était député du Landtag de Bade-Wurtemberg en tant que membre des Verts/ Alliance 90. Suite à une controverse interne, il a quitté le parti en 2023 et n'a plus de parti depuis. Ce politicien éloquent et à l'esprit ouvert est souvent invité dans des talk-shows. Palmer est marié et a trois enfants ; sa fille aînée est issue de son ancienne relation avec Franziska Brantner, nouvelle présidente fédérale du parti Bündnis 90/Die Grünen depuis novembre 2024.