En 2009, Shimano a lancé le Dura-Ace Di2, le premier dérailleur électronique de série, déclenchant ainsi une petite révolution dans la technologie du vélo. Une variante Ultegra moins chère a rapidement suivi, le concurrent Campagnolo a suivi en 2012 avec pas moins de trois groupes électroniques. Une tendance s'est lancée. Cette nouvelle façon de changer de vitesse est encore très chère - les vélos complets avec les versions les moins chères coûtent au moins 3.000 euros. Mais pour les férus de technique et le peloton professionnel, il est devenu incontournable. Les avantages sont évidents : pas de course de levier, presque pas de force de commande - changer de vitesse en appuyant sur un bouton n'a jamais été aussi confortable. Sur les vélos de course contre la montre, il existe des boutons supplémentaires sur le guidon de base, sur les vélos de route, des interrupteurs supplémentaires pour le guidon inférieur et le guidon supérieur.
D'autres avantages sont visibles au deuxième coup d'œil : le câble Bowden, qui était jusqu'à présent le point faible évident du système mécanique, est supprimé. Les forces de commande élevées ou les imprécisions dues à des câbles qui s'allongent, s'usent ou s'encrassent appartiennent donc au passé, et il y a moins de restrictions lors de la pose des câbles. Les frais d'entretien - les cyclistes fréquents et les cyclistes d'hiver doivent parfois changer les câbles de dérailleur chaque année - diminuent également et relativisent au moins un peu le supplément de prix élevé. Le hic, c'est la dépendance à l'électricité. L'énergie nécessaire aux changements de vitesse est fournie par une batterie lithium-ion. Et même si celle-ci a une très longue durée de vie pour son utilisation, il ne faut pas l'oublier complètement, ni le chargeur. Car sans courant, rien ne va plus, le rapport engagé est alors fixe. Un défaut dans le système électrique peut également poser de gros problèmes. Certes, depuis que le Di2 est sur les routes, nous n'avons eu connaissance que de quelques cas isolés où une pièce est tombée en panne - selon notre estimation, la technique est robuste. Mais il n'est généralement pas possible de réparer soi-même une panne, le démontage des pièces ne mène de toute façon pas loin. Le diagnostic est déjà difficile ; il est peut-être encore possible de déterminer sans aide quelle pièce est défectueuse. Nous avons également dû envoyer une fois le groupe de test Ultegra-Di2 de la rédaction de TOUR, car la batterie se déchargeait d'elle-même pour des raisons inexpliquées.
Après seulement quatre ans, la nouvelle version du Dura-Ace Di2, numérotée 9070, est basée sur le Dura-Ace 9000, dont les principales nouveautés sont embarquées. Il s'agit notamment de onze pignons sur la roue arrière - à nouveau à égalité avec Campagnolo -, des freins nouvellement conçus et du design de la manivelle ; son cercle de trous accepte toutes les combinaisons de plateaux. Le Dura-Ace 9000 a placé la barre encore un peu plus haut pour les groupes de vitesses mécaniques ; ce sont surtout les freins exceptionnels, la commande avec des courses courtes et des forces faibles et le comportement impressionnant du changement de vitesse qui ont marqué les esprits (voir le test dans TOUR 11/2012->).
Dans le PDF à télécharger, vous trouverez les résultats des tests du Shimano DUra-Ace Di2 ainsi qu'un aperçu des groupes électroniques et mécaniques de Campagnolo, Shimano et Sram.
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