Pour de nombreux vététistes, l'abréviation "XTR" est synonyme des meilleurs composants qu'ils peuvent visser sur leur vélo. L'annonce d'un tout nouveau groupe XTR, encore plus léger, a donc suscité de grandes attentes : Un jeu de manivelles exceptionnel avec un arbre de pédalier creux, la possibilité de choisir entre des freins V-Brake et des freins à disque hydrauliques et surtout une poignée de commande de frein à la Dual Control - les fans et les spécialistes étaient impatients. Et pour tout dire, il n'y a pas eu de surprise : La mise à jour n'est qu'un succès partiel.
La finition des pièces en aluminium est impressionnante, qu'il s'agisse des manivelles, des freins ou du dérailleur, les surfaces sont de la plus haute qualité et visuellement belles. Le palier de pédalier, dans lequel une grande intelligence de construction a été investie, est également très réussi. Les roulements ont été déplacés de l'intérieur à côté du boîtier de pédalier : Sans modification du cadre, cela permet d'élargir considérablement le support du roulement et donc de l'améliorer. De plus, cela permet de monter un arbre plus grand, ce qui augmente encore la rigidité. Les freins à disque montés sur le vélo de test sont également loués : ils font leur travail de manière discrète et puissante.
L'utilisation et le fonctionnement de la transmission méritent toutefois des reproches - bien qu'ils suivent un principe qui devrait être familier aux cyclistes de course : les vitesses sont désormais changées avec les leviers de frein. Par rapport à la version routière, les Japonais ont toutefois réuni les fonctions de changement de vitesse dans un seul levier. Si l'on appuie sur les leviers de frein par le haut, on passe au rapport supérieur des deux côtés du guidon, c'est-à-dire au rapport le plus élevé. Le dérailleur avant transporte la chaîne sur le grand plateau et est donc utilisé comme d'habitude ; à l'arrière, la chaîne est cependant transportée vers les pignons plus petits en appuyant sur le levier de frein. Si l'on veut passer à un pignon plus grand - donc à une vitesse plus légère - il faut placer les doigts sous le levier et pousser vers le haut avec le dos des doigts.
La modification peut certes être apprise, mais dans la pratique, de solides raisons s'opposent à ce que l'on appelle le "inverse shifting". D'une part, lors du passage à des pignons plus grands, il n'est possible de passer qu'une seule vitesse par pression sur le levier. Deuxièmement, les changements de vitesse sont plus lents, car seule la force du ressort du dérailleur pousse la chaîne vers le haut. Alors qu'il était jusqu'à présent possible d'enfoncer une vitesse plus facile dans les passages raides en exerçant une certaine force du pouce et en relâchant brièvement la pression sur les pédales, on est désormais à la merci du ressort appelé "paradoxe" par Shimano. Si la saleté augmente la friction dans le système, l'ascension de certaines rampes raides peut se terminer nettement plus tôt.
La manipulation des leviers ne plaît pas non plus. Il est évident que l'index et le majeur poussent les leviers vers le bas. Cependant, la course du levier est très longue, de sorte que les trois vitesses maximum ne peuvent être passées qu'avec de longs doigts ou en tournant le poignet. Le rétrogradage nécessite un mouvement presque contre nature. Après un certain temps sur un terrain difficile, des douleurs apparaissent au dos des doigts. Le fait que Shimano ait prévu un deuxième levier (démontable) comme bouton-poussoir n'aide guère. Celui-ci est orienté presque verticalement vers le bas et ne peut être atteint qu'avec un pouce long ou en lâchant le guidon. Il est presque impossible de freiner et de passer à une vitesse inférieure en même temps si l'on veut encore bien tenir le guidon. Freiner et passer au rapport supérieur serait théoriquement possible, mais on n'en a guère besoin dans la pratique.
En termes de finition, de longévité et de poids, XTR reste le premier choix. On ne comprend toutefois pas pourquoi les Japonais jettent par-dessus bord les leviers de vitesses Rapidfire-Plus impeccables pour un système nettement moins ergonomique. De plus, le nouveau système n'est compatible qu'avec le propre frein à disque. Si Shimano devait, comme à son habitude, transmettre peu à peu la technique de son groupe haut de gamme aux ensembles moins chers, les temps seront durs pour les autres fabricants de freins à disque. On ne peut pas s'empêcher de penser que c'est voulu. D'un autre côté, il est possible que cela donne une nouvelle chance aux systèmes de changement de vitesses rotatifs de SRAM, qui fonctionnent désormais bien, de se répandre davantage. Cela pourrait être passionnant.
(texte : Dirk Zedler)
