Deux choses rendent le groupe de composants le plus cher et le plus sophistiqué de SRAM intéressant au premier abord : d'une part, son faible poids. Il pèse 275 grammes de moins que le Dura-Ace de Shimano et tout de même 50 grammes de moins que le Record de Campagnolo. Aucun groupe de composants de la grande série n'est plus léger - les testeurs du camp TOUR à Cambrils, en Espagne, ont été impressionnés par les faibles poids de roues complètes qu'il permet d'atteindre. D'autre part, l'esthétique est très appréciée, en particulier les leviers double-tap. Les testeurs habitués à Shimano et Campa ont eu moins de difficultés que prévu avec l'autre principe de changement de vitesse. Le fait que l'un des leviers de vitesse permette de changer la chaîne dans les deux sens - un bref pivotement vers le petit pignon, un long vers le plus grand - se mémorise rapidement, les leviers ont récolté des éloges dans l'ensemble.
Pendant la conduite, la Red se fait plus remarquer que les pièces haut de gamme de la concurrence. La chaîne tourne un peu plus fort sur les pignons, le bruit des changements de vitesse n'est pas sans rappeler un claquement. Les jantes à profil haut et le cadre en carbone avec des tubes fins et volumineux renforcent ce bruit de fond. Le bruit de fonctionnement de la chaîne s'atténue après quelques centaines de kilomètres, ce qui reste, ce sont les bruits de changement de vitesse bruyants ; sur certains cadres, la chaîne sonnait à certains rapports.
Le corps creux et complexe du pignon de la Red, qui agit comme une caisse de résonance, contribue largement à ces bruits. Des câbles posés et entretenus de manière optimale ainsi qu'un réglage méticuleux permettent de lutter contre le tintement de la chaîne. Notre constat : à chaque changement de roue, il faut vérifier le dérailleur et la distance entre le galet de guidage et la cassette de pignons, la Red réagit de manière plus sensible à d'autres dimensions que ce à quoi Campa et Shimano nous ont habitués. Afin d'avoir une comparaison directe, nous avons équipé l'un des deux vélos d'endurance de la chaîne et de la couronne Dura Ace de Shimano à la moitié des kilomètres parcourus jusqu'à présent. La transmission s'est bien harmonisée avec les produits étrangers, elle est devenue plus souple et plus silencieuse - un vrai conseil de tuning. Le poids supplémentaire d'environ 45 grammes pour le même rapport de transmission devrait être secondaire compte tenu des pré-trains.
Sur le vélo de test d'endurance entièrement équipé de SRAM, les chaînes ont dû être changées assez rapidement : La chaîne numéro un a parcouru près de 2800 kilomètres, la chaîne numéro deux seulement 1300 kilomètres - mais toutes deux n'ont pas eu à subir plus de 100 kilomètres sous la pluie. Sur le deuxième vélo d'endurance, qui a parcouru presque exactement les mêmes distances, la chaîne Dura-Ace a tenu 4.500 kilomètres.
Ce que l'on peut observer de manière isolée chez Shimano et Campa en matière d'ergonomie, arrive aussi au Red : comme les guidons de course modernes ont des formes de plus en plus individuelles et originales, les cas se multiplient où la poignée de frein de changement de vitesse ne s'harmonise pas avec la forme du guidon. Dans de tels cas, le levier SRAM présente une arête qui fait pression. Il n'est pas difficile d'y remédier : nous montrons à la page 48 comment faire, la manipulation de la poignée devient ainsi nettement plus agréable.
Les lecteurs de TOUR ont trouvé les courses du levier de vitesses correctes, les points de pression croustillants ont été loués. Ce qui n'est pas possible - contrairement à Shimano et Campa - c'est de vérifier par une brève pression sur le levier de vitesses si la chaîne se trouve déjà sur le plus grand (ou le plus petit) pignon ou s'il reste encore une vitesse disponible. Si l'on fait cela comme d'habitude, la Red passe à la vitesse suivante en raison de son principe de double tape - ce que l'on peut faire en quelques secondes.
surtout en montagne. Il faut donc soit regarder, soit prendre l'habitude d'effectuer ce mouvement de contrôle de manière longue et appuyée - et cela fonctionne. Tous les testeurs ont regretté l'absence de la fonction de réglage du dérailleur pour le petit plateau (le grand plateau en est équipé), qui permet de faire varier la position du dérailleur par micro-pas de manière à ce que la chaîne ne frotte pas. Si la géométrie du cadre et la couronne dentée se rencontrent dans une constellation défavorable, la chaîne peut frotter sur le dérailleur à partir du sixième pignon ; on peut alors certes passer sur le grand plateau, mais cela ne donne pas toujours le rapport de vitesse approprié.
Le dosage et la puissance de freinage des freins ont reçu des éloges qui confirment le test de laboratoire de février. Dans ce domaine, SRAM fait jeu égal avec ses concurrents. Le léger grincement des patins sur certaines jantes lors de freinages à grande vitesse s'est estompé une fois que les patins et la surface de la jante se sont habitués l'un à l'autre.
Dans l'ensemble, SRAM a réussi à proposer une véritable alternative aux deux fournisseurs habituels. L'adaptation au principe de changement de vitesse se fait rapidement, mais le montage et le réglage plus sensibles nécessitent des mains expérimentées et des contrôles réguliers, surtout si les roues sont souvent changées. Si SRAM intègre à l'avenir une fonction de réglage pour le dérailleur avant sur le petit plateau - utilisé majoritairement par la plupart des sportifs amateurs -, il ne restera plus grand-chose à désirer.
