Le groupe de vélos de course Shimano Ultegra R8000 en test de conduite TOUR

Pour ceux qui connaissent la politique de Shimano en matière de modèles, cette nouvelle n'est pas une surprise. Un an après le groupe haut de gamme Dura-Ace, le géant japonais des composants vient de renouveler en profondeur le numéro deux de ses groupes de vélos de course. Techniquement et visuellement, le nouvel Ultegra R8000 s'oriente fortement vers le Dura-Ace R9100. D'autres matériaux et technologies de fabrication garantissent toutefois que l'Ultegra est nettement moins cher que le Dura-Ace et reste ainsi accessible à de larges couches d'acheteurs.

L'expérience montre qu'il faudra encore attendre un certain temps avant que Shimano ne livre les premiers groupes de test de l'Ultegra R8000. Néanmoins, nous avons pu nous faire une première idée du groupe avant sa présentation officielle. Lors d'une visite chez le fabricant italien de vélos de course Pinarello fin mai, nous avons pu tester le modèle Gan RS avec le système Ultegra R8000 entièrement mécanique. Nous l'avons remarqué lors de notre tour d'essai dans les collines au nord de Trévise :

Les leviers de commande et de frein n'ont été que modérément remaniés. Les leviers de vitesses intérieurs sont un peu plus grands qu'auparavant et parfaitement accessibles depuis toutes les positions de préhension. Comme sur le Dura-Ace, les poignées en caoutchouc présentent une texture à la surface et sont extrêmement agréables à saisir, même sans gants. La distance entre les leviers de frein et le guidon est réglable en continu, comme auparavant.

Au moins avec les nouveaux câbles, la force de commande lors du changement de vitesse est si faible que l'on peut presque se poser la question de l'utilité du coûteux dérailleur électrique Di2. Notre premier soupçon que Shimano avait introduit de nouveaux câbles de dérailleur avec le nouvel Ultegra ne s'est pas confirmé. Les câbles à revêtement polymère montés sur le Gan RS et portant la désignation OT-RS900 sont les mêmes que ceux utilisés sur le groupe Dura-Ace. Le fait que les forces de commande semblent subjectivement nettement plus faibles que sur l'ancien Ultegra pourrait également être dû à l'orientation plus directe des câbles du dérailleur, qui remplace le coude à 180 degrés du câble extérieur utilisé jusqu'à présent.

Ultegra n'est pas en reste par rapport à Dura-Ace

Tout en recherchant la souplesse, les développeurs ont veillé à ce qu'un feedback clair soit perceptible lors de l'enclenchement des vitesses. Le nouvel Ultegra maîtrise parfaitement cet exercice d'équilibriste et n'est donc pas en reste par rapport au Dura-Ace.

D'un point de vue formel, le dérailleur suit le design Shadow connu des groupes de VTT et du Dura-Ace R9100. La suspension du dérailleur se trouve désormais à l'abri du vent dans le parallélogramme. Ainsi, le dérailleur dépasse moins vers l'extérieur et est mieux protégé contre les dommages. Le dérailleur est disponible en deux versions : La version SS avec une cage courte pour les cassettes de 11-25 à 11-30 dents et la version GS avec une cage mi-longue pour les cassettes de 11-28 à 11-34 dents. La version longue de l'ancien dérailleur Ultegra ne permettait de monter que des pignons jusqu'à 32 dents, tandis que le dérailleur Dura-Ace actuel, exclusivement disponible avec une cage courte, s'arrête officiellement à 30 dents. Les galets de guidage tournent autour de roulements à billes rainurés étanches.

Le dérailleur avant reprend la construction compacte connue du Dura-Ace. Grâce à la modification du guidage des câbles, le réglage, jusqu'ici assez compliqué, a été nettement simplifié. La forme compacte réduit également le risque que le dérailleur se mette en travers des pneus plus larges des vélos de cross et des gravelbikes.

Les freins sur jante de l'Ultegra : plus croustillants que les freins précédents

Les nouveaux freins sont tout aussi impressionnants que le système de changement de vitesse. Les étriers profitent sensiblement d'une construction plus rigide et réagissent de manière encore plus vive que leurs prédécesseurs. La forme légèrement modifiée tient également compte de la tendance aux pneus plus larges. Certes, seuls des pneus de 25 millimètres étaient montés sur le vélo de test. Mais la place sous les freins aurait facilement suffi pour des pneus de 28. Les câbles SP41 avec lubrification au silicone, déjà utilisés sur l'ancienne Ultegra, et les patins de frein éprouvés de type R55C4 sont restés inchangés. Les freins sur jante sont également proposés comme auparavant en variante Direct-Mount.

Le pédalier Ultegra et la chaîne 11 vitesses en détail

Le point de mire de l'Ultegra 8000 est la manivelle marquante à quatre bras, qui est toujours fabriquée en aluminium. Avec sa surface anodisée gris foncé, l'unité d'entraînement est noble et de grande qualité. Pour la fixation, Shimano continue à faire confiance à la technologie Hollowtech 2 éprouvée avec un arbre continu de 24 millimètres. L'étoile de manivelle est basée sur le principe "One size fits all" et permet le montage de toutes les combinaisons de plateaux courantes comme 50/34, 46/36, 52/36 et 53/39 dents. Shimano avait déjà abandonné la séparation entre manivelles standard et manivelles compactes qui était autrefois la règle sur l'ancien Ultegra. Contrairement à la manivelle Dura-Ace, le plateau extérieur n'est pas entièrement fabriqué en aluminium. Au lieu de cela, Shimano mise sur un composite de métal léger et de plastique. La chaîne passe d'un plateau à l'autre sans résistance notable grâce à une rampe en plastique collée de l'intérieur sur le plateau. La chaîne à onze maillons de l'Ultegra sera désormais disponible en deux variantes, avec un rivet de fermeture traditionnel ou avec un antivol de chaîne pratique. Ce dernier n'est certes utilisable qu'une seule fois, mais ne nécessite aucun outil spécial.

Après une heure et demie de conduite intensive, la différence entre le nouvel et l'ancien Ultegra nous a semblé plus importante que celle entre le Dura-Ace actuel et son prédécesseur. Même si l'Ultegra 8000 n'offre pas de réelles nouveautés, à l'exception de la plus grande capacité du dérailleur, l'énorme impression de qualité et la précision avec laquelle les performances de changement de vitesse et de freinage sont encore portées à un nouveau niveau impressionnent. Malgré tout l'enthousiasme que suscite ce groupe, il ne faut pas oublier que les véritables innovations sont plutôt attendues à l'avenir dans les versions avec freins à disque et systèmes de changement de vitesse électriques. Un groupe mécanique de vélos de course ne peut guère être meilleur que le nouvel Ultegra, selon l'appréciation humaine. Nous ferons part de nos expériences avec les freins à disque et la variante Di2 du nouvel Ultegra dès que nous disposerons des premiers résultats.

Poids du nouveau Shimano Ultegra R8000*

mécanique Ultegra R8000 avec freins sur jante

Levier de frein/de changement de vitesse STI438 grammes
Mécanisme de changement de vitesse 200 grammes
Dérailleur (pour socle) 92 grammes
Jeu de manivelles (52/36 dents)681 grammes
Palier intérieur 63 grammes
Cassette 11 fois 11-30 dents 269 grammes
Chaîne (114 maillons) 257 grammes
Freinage (v./h.)360 grammes
Total2.360 grammes

Ultegra R8000 Di2 avec freins sur jante

Levier de frein/de changement de vitesse STI295 grammes
Mécanisme de changement de vitesse 242 grammes
Dérailleur (pour socle) 132 grammes
Jeu de manivelles (52/36 dents)681 grammes
Palier intérieur 63 grammes
Cassette 11 fois 11-30 dents 269 grammes
Chaîne (114 maillons) 257 grammes
Freinage (v./h.)360 grammes
Total2 299 grammes

mécanique Ultegra R8000 avec freins à disque

Levier de frein/de changement de vitesse STI550 grammes
Mécanisme de changement de vitesse 200 grammes
Dérailleur (pour socle) 92 grammes
Jeu de manivelles (52/36 dents)681 grammes
Palier intérieur 63 grammes
Cassette 11 fois 11-30 dents 269 grammes
Chaîne (114 maillons) 257 grammes
Freinage (v./h.)280 grammes
Disques de frein (160 mm)257 grammes
Total2 649 grammes

Ultegra R8000 Di2 avec freins à disque

Levier de frein/de changement de vitesse STI360 grammes
Mécanisme de changement de vitesse 242 grammes
Dérailleur (pour socle) 132 grammes
Jeu de manivelles (52/36 dents)681 grammes
Palier intérieur 63 grammes
Cassette 11 fois 11-30 dents 269 grammes
Chaîne (114 maillons) 257 grammes
Freinage (v./h.)280 grammes
Disques de frein (160 mm)257 grammes
Total2 541 grammes

*Poids en grammes/indications du fabricant