Réduction des moyens consacrés à la mobilité cycliste en 2027: Un mauvais signal au mauvais moment ?

Cette réduction va à l'encontre d'un besoin croissant

Le vélo et le vélo électrique ne sont plus depuis longtemps de simples équipements de loisirs ou de sport. Pour beaucoup, ils constituent un moyen de transport quotidien ; pour d'autres, une alternative réaliste pour les trajets courts et moyens. Selon les données du ministère fédéral des Transports, 55 % des Allemands souhaitent à l'avenir utiliser plus souvent le vélo ou le vélo électrique. En 2021, ce chiffre n'était encore que de 41 %. La demande connaît donc une forte croissance, tandis que les crédits fédéraux prévus diminuent pour s'établir à 544 millions d'euros.

La question politique ne se résume donc pas à savoir si une réduction de 10 % est acceptable dans un budget serré. Ce qui est déterminant, c'est de savoir de quelles infrastructures l'Allemagne aura besoin dans les années à venir. Si l’on veut inciter davantage de personnes à se mettre au vélo, il faut rendre la pratique du vélo au quotidien sûre, prévisible et confortable. Cela ne se fait pas par des appels à la raison, mais grâce à des pistes cyclables, des carrefours sécurisés, des parkings à vélos et des liaisons fiables entre les lieux de résidence, les gares, les lieux de travail et les centres-villes.

Toutes les réductions n'ont pas la même gravité

Ce chiffre d’un peu moins de 10 % donne une vue d’ensemble, mais masque les différences entre les différents programmes. Le poste « Ville et campagne », qui finance les projets cyclables au niveau local, revêt une importance particulière pour les communes. Son budget devrait passer de 281 à 276 millions d’euros. À première vue, cela représente une baisse de cinq millions d’euros. Compte tenu de la hausse des coûts de construction et de planification, cette réduction se traduit toutefois, en réalité, par une perte nettement plus importante de marge de manœuvre.

Plus grave encore est le maintien de la réduction des crédits alloués aux pistes cyclables longeant les routes nationales : après la baisse de l'année dernière, de 120 à 100 millions d'euros, ce niveau est désormais maintenu. C’est précisément là où les routes nationales traversent des localités ou constituent des axes importants pour les trajets domicile-travail que des pistes cyclables sûres ne constituent pas un service supplémentaire. Elles déterminent si les cyclistes peuvent réellement emprunter ce trajet ou s’ils doivent se rabattre sur des chaussées où la vitesse est élevée et le trafic dense.

Une fois de plus, aucun financement n'est prévu pour la construction de nouveaux parkings à vélos dans les gares. Cela affaiblit la complémentarité entre le vélo et le train, alors que c'est précisément cette combinaison qui permet de remplacer de nombreux trajets en voiture. Les économies prévues dans le projet de budget concernent en outre la mobilité active, les projets pilotes en matière de circulation cycliste et les vélos cargo électriques à usage professionnel.

Une baisse des fonds mobilisés ne constitue pas un argument contre les investissements

Une objection possible est la suivante : dans le cas des voies rapides cyclables et des pistes cyclables longeant les voies navigables fédérales, les crédits n'ont parfois pas été entièrement utilisés. Le projet de budget prévoit de réduire ces crédits d'environ 43 millions d'euros au total. En effet, les crédits non utilisés peuvent indiquer que les programmes ou les structures des projets ne fonctionnent pas suffisamment bien.

Cela ne signifie toutefois pas automatiquement que la promotion du vélo soit globalement surévaluée. Les problèmes se situent souvent au niveau local : des procédures de planification interminables, des compétences complexes, un manque de personnel dans les communes, des conflits d'affectation des sols ou des procédures d'autorisation. Répondre à ces obstacles par des réductions budgétaires revient à confondre cause et effet.

Il serait plus judicieux de réaffecter les fonds non utilisés à des programmes pour lesquels la demande est forte, tels que les projets cyclables municipaux ou la mise en place de pistes cyclables sécurisées le long des routes nationales. Or, c'est précisément cette réaffectation qui fait défaut dans le projet. Non seulement cela réduit le volume des investissements, mais cela fait également passer à côté d'une occasion d'utiliser les fonds disponibles de manière plus ciblée.

Le vélo fait partie des infrastructures, ce n'est pas un élément secondaire

Le budget fédéral 2027 fait l'objet d'une forte pression en matière d'assainissement budgétaire. Le gouvernement fédéral met toutefois en avant d'importants investissements dans les infrastructures, la sécurité et la stabilité économique. Le Bundestag examine actuellement le projet de budget, qui n'aura pas encore été définitivement adopté le 11 septembre 2026. Le gouvernement fédéral et ça Ministère fédéral des Finances présentent ce projet de budget comme un budget d'investissement et de consolidation.

C’est précisément pour cette raison que la réduction des moyens alloués au vélo semble contradictoire. Comparé aux grands projets routiers, ferroviaires ou de construction de ponts, le vélo nécessite souvent des investissements modérés, mais peut avoir un impact tangible au quotidien : une sécurité routière accrue, une meilleure accessibilité, moins de bruit et une liaison plus attrayante avec le train. Il ne s’agit pas ici de monter les différents modes de transport les uns contre les autres. Un système de transport performant a besoin de la route, du rail, des transports publics, de la marche et du vélo.

Mais le vélo ne doit plus être considéré comme un sujet de niche secondaire. Pour les navetteurs, les familles, les apprentis, les personnes âgées et les cyclistes sportifs au quotidien, il fait partie intégrante d’une mobilité moderne. Une promotion fiable du vélo garantit en outre une sécurité de planification pour les communes, les bureaux d’études, les artisans et le secteur du vélo.

La meilleure décision serait un développement ciblé

Les critiques à l'encontre de cette réduction sont justifiées, car elles ignorent le conflit d'objectifs fondamental : l'Allemagne s'attend à une augmentation du trafic cycliste, mais investit moins dans les infrastructures nécessaires à cet effet. Quiconque prend la demande au sérieux devrait non seulement maintenir les moyens alloués, mais aussi les renforcer de manière ciblée.

Trois domaines seraient prioritaires : des liaisons sûres et continues au quotidien, des pistes cyclables le long des routes nationales à fort risque de conflits, ainsi que des parkings à vélos sécurisés dans les gares. En complément, il faut simplifier les procédures de subventionnement et apporter davantage de soutien aux communes dans la planification et la mise en œuvre. L'argent seul ne suffit pas à construire une piste cyclable. Mais sans un financement suffisant et prévisible à long terme, de nombreux projets resteront également lettre morte.

La réduction prévue n'est donc pas seulement un mauvais signal. Elle risque d'élargir encore davantage le fossé entre l'aspiration à un trafic cycliste accru et la réalité sur la route. Pour un mode de transport qui utilise de manière relativement efficace l'espace, l'énergie et les fonds publics, renforcer les aides serait un choix plus porteur d'avenir.