Vélo de course pour débutants: Les conseils pour l'achat d'un vélo - quel vélo de course me faut-il ?

SUPER TYPES

L'époque où les vélos de course se distinguaient surtout par leur poids, leur couleur et leur prix est révolue. Aujourd'hui, celui qui s'intéresse à un vélo de course doit d'abord savoir ce qu'il veut en faire. Le marché se divise en deux catégories principales : Les vélos pour la course et les modèles axés sur le confort pour les longues randonnées. Mais : les frontières sont floues et il y a aussi les spécialistes comme les vélos de course contre la montre, les vélos de course de cross et les gravel bikes. Un aperçu des principales catégories et des prix

CONCOURS
L'archétype du vélo de course. Conçu pour aller le plus vite possible. Principales caractéristiques : légèreté et stabilité de conduite. Signe de reconnaissance : La selle trône haut au-dessus du guidon. Cela oblige le cycliste à adopter une position assise courbée et aérodynamique. Groupe cible : les coureurs qui participent régulièrement à des courses sous licence ou pour tous. Le marché offre un choix énorme dans toutes les catégories de prix. De qualité raisonnable dans le commerce spécialisé à partir d'environ 1.000 euros, par correspondance à partir de 800 euros. Presque aucune limite de prix vers le haut. Jusqu'à 1.500 euros, les modèles à cadre en aluminium dominent, à partir de 2.000 euros, les cadres en carbone sont la norme. Les modèles équipés de freins sur jante sont la règle, les freins à disque sont encore rares.

AERO
La dernière étape de l'évolution de la course de compétition. Objectif de développement prioritaire : un bon aérodynamisme. Signes de reconnaissance : Cadres et roues aérodynamiquesLes pièces telles que le guidon, les freins ou la tige de selle sont intégrées au système et ne peuvent souvent pas être remplacées par d'autres produits. Groupe cible : les cyclistes qui veulent profiter de tous les avantages potentiels. Les vélos aérodynamiques sont très répandus dans le sport professionnel. Les modèles aérodynamiques commencent aux alentours de 2 500 euros, mais sans roues rapides. Pour les modèles haut de gamme, le prix est souvent à cinq chiffres.

ALLROUND
Ils occupent l'espace entre les coureurs de compétition classiques et les spécialistes de l'aéro : Allrounder moderne avec des attributs aérodynamiquesIls sont à la fois légers et confortables. Un compromis intéressant pour les cyclistes qui trouvent les classiques trop conventionnels et les aérocycles trop radicaux.

CONSTRUCTION LÉGÈRE
Certes, le poids est surestimé en tant que facteur pertinent dans la compétition, mais il est tout de même fascinant de voir les fabricants repousser les limites de la construction. Le Vial Evo du fabricant allemand AX Lightness pèse 693 grammes - ce qui en fait l'un des cadres les plus légers du marché. Les vélos complets équipés de ce cadre avec des freins sur jante pèsent parfois moins de cinq kilos. Prix à partir de 10 000 euros. Pour les vélos équipés de freins à disque, le poids augmente légèrement. Le Canyon Ultimate CF EVO 10.0 LTD pèse 6,1 kilos, mais coûte également 10.000 euros.

TEMPORISATION
Le terrain de ces vélos est la compétition, comme le triathlon ou le contre-la-montre. Lorsque le coureur se bat seul contre le vent, c'est surtout l'aérodynamisme optimal qui compte. Le cadre est conçu pour une position assise adaptée au vent. Indispensables : un guidon aéro avec des appuis pour les avant-bras et des roues aéro. Modèles simples à partir de 2 500 euros, peu de limites de prix dans le domaine du haut de gamme.

MARATHON
Vélo de course et confort de conduite ? Longtemps une contradiction insoluble. Avec les coureurs de marathon, les choses ont changé. La principale différence avec les modèles orientés vers la compétition est la position assise plus droite. De nombreux modèles permettent en outre le montage de pneus plus larges (28, voire 32 millimètres), qui offrent un confort de suspension sensiblement supérieur à celui des pneus étroits de 23 ou 25 millimètres. Une autre caractéristique est un rapport de transmission largement étagé, qui permet aux cyclistes moins bien entraînés de gravir avec plaisir de longues montées abruptes.

FEMMES
En fait, les femmes n'ont pas forcément besoin de vélos de course différents de ceux des hommes. Mais ils ont souvent besoin de modèles plus petits et ont généralement aussi des souhaits particuliers pour des éléments tels que la selle et le guidon. En particulier Les petites conductrices profitent donc du fort l'offre croissante de vélos de course pour femmes. Pour elles, les chances de trouver un vélo parfaitement adapté augmentent. En effet, les modèles sont souvent disponibles dans de très petites tailles.

GRAVEL
Un vélo qui fait bonne figure sur l'asphalte comme sur les chemins de terre et de gravier. Les gravelbikes se comportent par rapport au vélo de cross classique comme le vélo de marathon par rapport au vélo de course de compétition. On est assis un peu plus droit et plus confortablement. Les gravelbikes ont toujours des freins à disque et offrent souvent l'option d'ajouter des garde-boue. La largeur des pneus varie entre 30 et 40 millimètres. Prix Les modèles avec cadre en aluminium sont disponibles à partir d'environ 1 500 euros.

CROSS
Version tout-terrain du vélo de course avec des pneus à crampons d'une largeur maximale de 33 millimètres. À l'origine, vélo de pure compétition pour des circuits spéciaux ; entre-temps, également apprécié comme vélo d'hiver et de mauvais temps. Les modèles équipés de freins à disque sont aujourd'hui presque la règle. Les freins sur jante ne sont presque plus utilisés que par les coureurs qui veillent à ce que leur vélo soit léger.

POSITION DU SIÈGE

La mesure la plus importante pour la position assise est la hauteur d'assise, c'est-à-dire la distance entre le centre du pédalier et le haut de la selle. La formule "longueur de la jambe intérieure x 0,855" permet de la déterminer assez facilement. La longueur d'assise est plus difficileElle varie en fonction des proportions du corps, de la mobilité individuelle et des (longueurs de) trajets parcourus. Les coureurs préfèrent les cadres avec un long tube supérieur et montent de longues potences, car ils veulent être assis à plat et de manière étirée. La plupart des cyclistes amateurs n'y trouveraient pas leur compte à long terme. Ils peuvent par exemple bénéficier Vélos marathon pour une hauteur de cadre comparable un tube supérieur plus court et un tube de direction plus long. Cela permet une position assise plus droite et plus confortable. La frontière entre la géométrie de course et celle de marathon est floue. Pour faciliter la distinction, nous travaillons avec les dimensions de cadre "pile" et "Reach" ainsi que le quotient des deux, appelé "STR". Stack désigne la distance verticale entre le bord supérieur du tube de direction et le boîtier de pédalier. Il s'agit donc de la mesure de la hauteur de guidon la plus basse possible sur ce cadre. Reach désigne la distance horizontale entre le tube de direction et le boîtier de pédalier ; il caractérise la longueur avant du cadre et donc la longueur d'assise. Le quotient de la "pile" et du "reach" (STR) est un bon indicateur de la position assise pour laquelle un cadre est conçu. Un STR >1,5 indique une géométrie marathon. Un STR inférieur à 1,4 indique une géométrie de course extrême avec un tube supérieur long et un guidon bas. Sur la plupart des vélos orientés vers la compétition, le STR se situe entre 1,4 et 1,45.

ÊTES-VOUS UN GÉANT À LONGUES PATTES OU UN GÉANT ASSIS ?

Le graphique montre comment les proportions de l'être humain changent avec la taille. Les personnes plus grandes ont en moyenne des jambes plus longues. Toutefois, la marge de variation est importante (surface plus foncée). Le graphique permet de vérifier, pour chaque taille, si les jambes sont longues ou courtes. Exemple de lecture : vous mesurez 178 cm et avez une longueur d'entrejambe de 76,5 cm. Votre facteur de proportionnalité est alors 76,5/178 = 0,43, ce qui vous place à la limite du spectre et fait de vous un géant de l'assise.

SYSTÈMES DE COMMUTATION

Le choix de dérailleurs pour vélos de course est immense, trois fabricants se disputent les faveurs des clients. Outre le leader du marché, le japonais Shimano, la marque américaine SRAM et l'italien Campagnolo proposent un large éventail de produits pour toutes les exigences et tous les budgets. Les systèmes de changement de vitesse mécaniques sont les plus répandus, Le numéro un est, de loin, l'Ultegra de Shimano. Les circuits mécaniques sont simples, légers et bon marché.. Cependant, les dérailleurs électroniques gagnent du terrain, surtout sur les vélos chers. Les trois fabricants proposent désormais des systèmes correspondants. Avec le nouvel eTap de SRAM, les ordres de changement de vitesse sont transmis sans fil par radio. Les circuits électroniques sont rentables surtout à ce moment-là, si on utilise les possibilitésLe système Di2 de Shimano ou le système eTap de SRAM, par exemple, proposent des boutons de changement de vitesse supplémentaires pouvant être montés à différents endroits du guidon, ce qui n'est pas le cas des transmissions mécaniques.

De nos jours, les modèles d'entrée de gamme et de marathon sont généralement équipés de manivelles dites compactes. Avec un étagement de plateaux de 50/34 dents (ici sur la manivelle 105 de Shimano), ils offrent, en combinaison avec une cassette à 11 vitesses, de nombreuses vitesses largement étagées - idéal pour les cyclistes moins bien entraînés, mais aussi pour les longues montées raides.

L'étagement des plateaux 52/36 dents (ici la manivelle Force de SRAM) est devenu très populaire. Associé à une cassette à 11 vitesses, il permet d'obtenir un très grand nombre de vitesses finement étagées, qui suffisent dans la plupart des cas aux cyclistes moyennement ou bien entraînés.
L'étagement 53/39 dents, très répandu dans le sport de compétition, n'est pratiquement plus monté sur les vélos de série.

ONZE : LE NOUVEAU STANDARD
Pour tous les groupes haut de gamme des trois fabricants Shimano, SRAM et Campagnolo, les cassettes à onze pignons sont désormais standard. Seuls les groupes bon marché comme le Tiagra de Shimano ou l'Apex de SRAM sont encore basés sur dix pignons. Il faut choisir entre un étagement étroit avec de petits sauts de vitesse (par exemple 11 à 25 dents ou 11 à 28 dents) ou une cassette à l'étagement plus large (le plus grand pignon jusqu'à 32 dents). Dans ce cas, les différences entre les vitesses sont un peu plus importantes. En revanche, les cassettes à étagement plus large offrent également des vitesses en montagne ; en combinaison avec une manivelle compacte de 50/34 dents, on dispose presque d'un rapport 1:1. Pour cela, il faut toutefois un dérailleur avec une cage plus longue. Avec la généralisation des cassettes à 11 vitesses, les manivelles à trois vitesses ont presque disparu du marché. Seuls Shimano avec le groupe Tiagra et Campagnolo avec le groupe Athena proposent encore actuellement des transmissions à trois vitesses.

FREINS

Freins sur jantes ou freins à disques ? Ce qui semble être une question simple est en fait une décision de principe. Les freins à disque nécessitent des cadres, des fourches et des roues spécifiques. Ils ne peuvent pas être montés ultérieurement. Ils présentent surtout de meilleures propriétés de freinage sur chaussée mouillée. Mais les freins sur jante ne sont pas un mauvais choix pour autant. Les vélos équipés de freins sur jante sont généralement plus légers, surtout les modèles bon marché, ce qui rend le disque nettement plus lourd. En outre, les freins sur jante sont plus faciles à entretenir. L'entretien des freins à disque hydrauliques, en particulier, est généralement du ressort du revendeur.

FREINS SUR JAMBES
Un classique mûri et exploité. Avantages : faible poids, entretien facile. Inconvénient par rapport aux freins à disque : moins bonnes propriétés de freinage sur le mouillé. Les câbles et les plaquettes de frein sont plus importants pour la performance que l'appartenance à un groupe. Si les câbles suivent de nombreux virages, les forces de commande augmentent. Les trains sont également soumis aux intempéries qui, avec le temps, altèrent leur fonctionnement. De nombreuses possibilités d'optimisation avec des patins spécialement adaptés à certaines jantes.

FREINS DIRECT-MOUNT
Une nouvelle variante du frein sur jante, poussée par Shimano. Le montage nécessite des fixations spéciales sur le cadre et la fourche ; ne peut donc pas être mis à jour. Les freins Direct-Mount n'ont pas d'avantages ; ils constituent plutôt une variante de design intéressante. Le placement du frein arrière Direct-Mount derrière le pédalier n'est pas une bonne idée. La plupart du temps, avec cette variante, les patins frottent contre la jante dès que le cycliste quitte la selle.

FREINS À DISQUE
Pour ceux qui ont déjà franchi un col alpin sous la pluie, les arguments en faveur du disque sont clairs. une force de freinage plus importante et surtout plus prévisible dans toutes les conditions météorologiques - s'enclenche immédiatement. Outre le poids plus élevé et l'entretien plus compliqué, l'un des problèmes est que les freins à disque pour vélos de course de Shimano et SRAM ne sont conçus que pour des disques de frein d'un diamètre maximal de 160 millimètres. Les cadres et les fourches ne permettent pas d'utiliser des disques plus grands. Pour les cyclistes lourds, les disques de 160 millimètres sont toutefois trop petits. Les températures élevées qui se produisent dans les descentes longues et raides peuvent entraîner une défaillance totale du frein. Nous déconseillons les disques de 140 millimètres, sauf pour les cyclistes très légers.

SELLE

Le meilleur vélo n'est pas amusant si la selle n'est pas adaptée. De nombreux fabricants ont Systèmes d'arpentage qui permettent de faire une présélection chez le revendeur ; certains revendeurs mettent également des selles à disposition pour des essais. De nombreuses selles sont disponibles en différentes largeurs, adaptées aux différents écarts entre les os du siège. En règle générale, les selles à rembourrage souple ne sont généralement confortables que pendant les premiers kilomètres ; les bonnes selles sont rembourrées de manière ferme et disposent en contrepartie d'un tapis de selle flexible.

PÉDALES

SHIMANO SPD-SL
Robuste, éprouvé, simple, largement répandu. Entrée et sortie faciles. Pour les débutants, des modèles à faible tension de ressort sont disponibles pour faciliter l'entrée et la sortie. Des panneaux relativement durables avec des propriétés de roulement acceptables. Les poids et la qualité du stockage varient en fonction du prix. Prix 45 euros (SPD-SL PD-R540) à 320 euros (Dura-Ace PD-9000 avec corps en carbone)

SPEEDPLAY ZERO
Pédale minimaliste pour les utilisateurs avancés. Le montage des plaques et l'accès sont un peu plus compliqués que pour les systèmes concurrents. En revanche, hauteur de construction inégaléeCe qui est considéré comme favorable du point de vue biomécanique. De plus, elle est très durable. Prix Zero Chrome-Moly avec axe en acier environ 130 euros ; Zero Stainless avec axe en acier inoxydable environ 170 euros.

LOOK KÉO
La société française Look a inventé la pédale à système. Il existe Panneaux avec liberté de rotation latérale élevée, moyenne ou nulle. Pour les débutants, il est conseillé de choisir des modèles à faible précharge de ressort. Les plaques sous les chaussures permettent de courir de manière passable, mais elles sont sujettes à l'usure. Prix à partir de 30 euros (Kéo Easy) jusqu'à 250 euros (Kéo Blade 2 avec axe en titane).

SHIMANO SPD PD-A520
Aucune loi n'impose aux cyclistes de course des chaussures avec lesquelles on ne peut pas courir. Les chaussures de VTT conviennent également à la pratique du vélo de course. Pour les cyclistes de course qui veulent suivre leur propre voieShimano propose la pédale SPD PD-A520. Visuellement, elle ressemble à une pédale de vélo de course ; le mécanisme est similaire à celui des pédales de VTT SPD. Prix 55 euros

PNEUX

Beaucoup de nouveautés pour les pneus de course : Pendant longtemps, le pneu de 23 millimètres de large a été considéré comme la référence. Mais depuis peu, les 25 sont de plus en plus appréciés. En raison de leur plus grand volume, ils peuvent être utilisés avec un peu moins de pression et sont donc plus confortables sans être plus lourds. Avec la tendance des coureurs de marathon, les Pneus de 28 millimètres de large de plus en plus populaires. Toutefois, les caoutchoucs épais ne s'adaptent pas à tous les cadres. Nouvelle technique : les pneus tubeless. Le pneu et la jante forment un système fermé qui ne nécessite pas de chambre à air. Les pneus nécessitent des jantes spéciales et sont montés avec un liquide d'étanchéité contre les crevaisons. Cela nécessite un équipement spécial pour le montage et est donc plutôt réservé aux utilisateurs avancés.