Il y a un peu plus de trois ans, une entreprise japonaise révolutionnait les dérailleurs de vélo de course avec deux moteurs, quatre boutons-poussoirs, quelques mètres de câble et une batterie. Aujourd'hui, Campagnolo lance son premier produit concurrent dans la course. L'hypothèse selon laquelle l'EPS de Campa - Electronic Power Shift - serait une réponse hâtive au Di2 de Shimano est toutefois fausse. En effet, à Vicence, on travaille depuis 20 ans déjà sur les prototypes ; des pièces fonctionnelles ont déjà été vues en 2004 dans le sport professionnel. Mais de nouveaux développements dans la technique des batteries et des moteurs, ainsi que le passage à onze pignons, ont régulièrement fait reculer le projet au cours des dernières années. On peut croire ou non à l'anecdote selon laquelle le lancement en série prévu en 2010 a de nouveau été reporté en raison d'une infiltration d'eau qui a paralysé l'électronique des vélos de l'équipe Movistar, qui ont traversé une averse à 150 km/h sur le toit du camion de matériel. Mais le fait que le développement ait pris autant de temps montre surtout une chose : la barre interne des Italiens pour leur propre produit est extrêmement haute. Et c'est ainsi que l'EPS est censé fonctionner parfaitement, même un mètre sous la surface de l'eau.
Des cadres spéciaux sont utiles
Le système EPS se compose de leviers électroniques Ergopower, des acteurs entraînés par le moteur que sont le dérailleur et le dérailleur arrière, d'une petite interface avec LED qui se trouve dans le champ de vision du cycliste, ainsi que de la "Power Unit" sur le tube diagonal, qui contient la batterie et qui a en outre une fonction de surveillance et d'affichage. Ces composants sont reliés par des câbles avec des connecteurs à cinq pôles. On remarque le boîtier de batterie un peu encombrant qui, en raison de sa taille, ne peut pas être placé sous la base de la chaîne - un emplacement désormais très apprécié pour la batterie Di2. Certains fabricants ont prévu des logements sous le tube diagonal. Le cadre doit également présenter des ouvertures d'au moins sept millimètres pour les câbles, ce qui correspond au diamètre des connecteurs. Une pose à l'extérieur est certes théoriquement possible, mais pas vraiment esthétique, car les connexions ne se trouvent pas sur les composants mais disparaissent idéalement dans le cadre.
Le dérailleur, beaucoup moins encombrant que le changeur Di2, est une prouesse technique et visuelle. L'astuce consiste en un moteur linéaire en forme de tige qui déplace le parallélogramme. Le dérailleur arrière, quant à lui, porte un "sac à dos" bien visible dans lequel se trouve le moteur. En voyant la disposition des composants supplémentaires, on soupçonne les constructeurs d'avoir emprunté l'un ou l'autre détail à la concurrence. Mais il y a des différences dans le fonctionnement. Alors que le Di2 de Shimano envoie le signal du bouton de commande plus ou moins directement aux moteurs, Campa effectue d'abord un calcul : La pression analogique sur le bouton est convertie par l'interface en un code binaire que l'unité de puissance traite avant d'envoyer les signaux au dérailleur et au dérailleur arrière. Cela va si vite qu'on ne le remarque pas lors de l'utilisation. Le processus compliqué permet notamment de mettre en œuvre une fonction qui peut être un argument important pour l'EPS : Avec "Multishift", il est possible de passer plusieurs vitesses en même temps en appuyant plus longtemps sur une touche.
Silencieux à l'arrière, bruyant à l'avant
Le premier contact laisse une bonne impression. La forme tant appréciée de l'Ergopower a bien sûr été transposée à l'EPS. Le levier pour le pouce a en revanche cédé la place à un bouton de commande en forme de S, facile à atteindre depuis toutes les positions du guidon. Un clic audible et perceptible indique si l'on a vraiment déclenché le processus - les boutons Di2 n'offrent pas un feedback aussi direct. La fonction Multishift est également vite assimilée : le pilote sait rapidement combien de temps il faut appuyer pour deux, trois ou quatre vitesses, et ce n'est qu'au-delà que cela devient moins précis. Si l'on appuie sur un bouton pendant 1,5 seconde, le dérailleur pivote sur toute la cassette. Le changement de vitesse à l'arrière est à peine audible, le bruit du moteur linéaire se perd dans le vent. Le dérailleur arrière, en revanche, annonce le changement de plateau avec un bourdonnement clair. Il passe d'abord la vitesse supérieure, pour se mettre en position correcte une fraction de seconde plus tard. Il n'est pas nécessaire de l'ajuster, cela se fait automatiquement. Le réglage se fait au guidon. Sous les caoutchoucs des poignées se trouve une touche de mode sur la face intérieure, qui permet d'afficher l'état de charge et de mettre le système en mode de réglage.
L'ajustement de la position du dérailleur, comme cela peut être nécessaire lors d'un changement de roue, n'est qu'une fonction. Une autre fonction, la "réinitialisation", permet de calibrer le dérailleur sur le 2e et le 10e pignon ; le système recalcule les positions de tous les autres pignons à partir de ces points de référence. Cela permet par exemple de compenser les tolérances de fabrication. Le système effectue automatiquement et en permanence un diagnostic d'erreur. Si un dysfonctionnement se produit, la LED dans le boîtier de la batterie indique, avec l'une des six couleurs, quel composant a été identifié comme défectueux et un signal sonore d'avertissement retentit en plus. Les éventuelles fausses alertes peuvent être neutralisées en appuyant brièvement sur le bouton Mode. La batterie de l'EPS ne peut pas être retirée et le vélo doit donc être branché sur une prise de courant pour être rechargé. La durée de cette opération est de quatre heures maximum. Étant donné qu'un peu de courant circule en permanence en raison de l'autodiagnostic, l'autonomie diminue également avec le temps d'immobilisation du vélo ; Campagnolo indique 1 500 à 2 000 kilomètres pour une charge de batterie, en fonction du kilométrage. Cela correspond également à notre expérience jusqu'à présent.
Conclusion : Conduire une Super Record a toujours été un luxe. L'EPS en rajoute une couche. Ce groupe complet à plus de 3 000 euros incarne le nec plus ultra du développement technique, du moins en ce qui concerne le monde du vélo. Ceux qui ne veulent pas dépenser autant d'argent peuvent tout de même économiser 500 euros avec une Record EPS. Ou alors patienter jusqu'à la présentation de l'Athena électrique ; car celle-ci ne se fera pas attendre longtemps.
