Les vélos de course de cross sont à la mode - surtout depuis qu'ils sont précurseurs en matière de freins à disque. Pourtant, rares sont les vélos de cross qui ont réellement goûté à la course. Ils sillonnent avec leurs propriétaires principalement
les chemins forestiers des moyennes montagnes allemandes. C'est pourquoi Centurion a conçu le cadre Crossfire pour de nombreuses utilisations. La position d'assise modérément sportive combine les exigences des coureurs et les besoins des cyclistes amateurs sportifs. En même temps, le cadre dispose de deux positions pour le porte-bidon et de filetages pour les garde-boue sur le cadre et la fourche, ce qui n'est pas du tout évident pour les crossmen de compétition.
Comparé aux modèles du test de vélos de cross en TOUR 11/2014 l'ensemble du cadre du Crossfire est assez léger ; le cadre est même très léger avec 1.138 grammes, alors que la fourche ne va pas jusqu'à la limite. Contrairement au cadre, elle n'a pas été développée en interne, mais achetée à Merida, la maison mère de Centurion. La conduite hydraulique pour le frein avant passe élégamment par le fourreau gauche de la fourche, la conduite arrière disparaît dans le cadre. Celui-ci autorise les systèmes de changement de vitesse mécaniques et électriques. Si, comme sur le vélo de test, une transmission avec un seul plateau est montée, la base du dérailleur avant peut être dévissée. Les roues sont fixées à l'aide d'axes traversants (15 millimètres à l'avant, 12 millimètres à l'arrière).
Le frein hydraulique SRAM, dont le modèle précédent avait fait l'objet d'un rappel, fonctionne désormais très bien. En combinaison avec deux disques de frein de 160 millimètres qui s'enclenchent fortement en cas de besoin, on freine de manière précise et dosée sur tous les terrains.
La transmission Force-CX1 de SRAM, qui combine un plateau et onze pignons, fait actuellement l'objet de discussions passionnées parmi les crossmen. Cela permet d'économiser 250 à 300 grammes par rapport aux entraînements à deux vitesses ; le risque plus faible de décrochage et de coincement de la chaîne parle également en faveur de cette variante. Ce qui est irritant au début, c'est que l'on entend clairement la chaîne de l'entraînement à un plateau se dérouler. Le plateau (disponible avec 38, 40, 42, 44 et 46 dents) retient le brin de chaîne grâce à un profil spécial avec une dent épaisse et une dent fine en alternance. Il est positionné de manière à ce que la chaîne soit droite sur le pignon moyen et très inclinée vers les grands et petits pignons. Les expériences faites en VTT, où les transmissions à un plateau sont utilisées depuis deux ans, laissent penser que les plateaux Force CX1 s'usent donc relativement vite. Il faut s'habituer aux grands sauts entre les vitesses - du moins avec la cassette standard de 11 à 32 dents. Celui qui roulait jusqu'à présent avec deux plateaux et qui est habitué à de petits sauts de braquet devra peut-être réajuster son pédalage pour la transmission à une seule pale. Néanmoins, cette solution spartiate a indéniablement un certain charme.
Les crossmen expérimentés le savent : Aucun élément n'influence plus l'impression de conduite que le pneu. Les pneus à chambre à air Limus du spécialiste Challenge sont bien plus souples que le classique Grifo sur les sols mous et dans la boue. En outre, le profil très prononcé freine beaucoup moins que prévu sur l'asphalte et les sols durs. Ainsi, le Limus, bien qu'il soit déclaré spécialiste de la boue, est également recommandé comme pneu polyvalent.
Le cadre du Crossfire est extrêmement rigide et stable, il se faufile dans tous les coins. L'empattement relativement court, la potence inhabituellement courte et les jantes en carbone légères expliquent également l'agilité du vélo.
Le vélo d'essai de type professionnel coûte 4.450 euros et offre tout ce que les coureurs souhaitent. Il existe également un deuxième modèle, plus adapté à un usage quotidien, équipé d'un groupe mécanique Ultegra de Shimano avec deux plateaux et des pneus à carcasse métallique pour près de 3.000 euros. Le kit cadre est déjà disponible pour un prix relativement raisonnable de 1.249 euros.
Prix de la roue complète 4 449 euros
Prix du kit de cadre 1 249 euros
Poids 7,3 kilos
Référence/Info www.centurion.de
Tailles de cadre** 50, 53, 56, 59 cm
Angle d'assise/de direction 73,5°/72,5°
Siège / tube supérieur / tube de direction 560/560/154 mm plus couvercle de jeu de direction de 16 mm
Empattement/course 1.010/62 mm
Pile/Reach*** 575/389 mm/1,48
Équipement
Palier de direction FSA, haut 1-1/8, bas 1-1/2 pouces
Freins (Ø du disque v./h.) SRAM Force (160/160 mm)
Dérailleur/pédalier SRAM Force CX1 (40 dents Press-Fit)
Roues/pneus DT Swiss Disc RC 38 T Spline/Challenge Limus Team Edition (boyau)
Guidon/potence Procraft/Procraft
selle/béquille Prologo CPC/Procraft (27,2 mm)
* La note globale prend en compte le kit cadre à hauteur de 40% et l'équipement à hauteur de 60%. Cette évaluation tient compte des notes individuelles que nous n'imprimons qu'en partie pour des raisons de place. Les notes sont calculées avec toutes les décimales jusqu'à la note finale ; pour une meilleure lisibilité, nous indiquons toutefois toutes les notes avec les décimales arrondies.
** Données du fabricant ; taille test en gras.
*** Stack/Reach : mesure verticale/horizontale projetée du milieu du boîtier de pédalier au bord supérieur du tube de direction. STR (Stack to Reach) : 1,36 signifie une position assise très allongée, 1,60 une position droite.
**** Poids pondérés.
***** Poids ajusté pour une taille de cadre de 57 cm et une longueur de pivot de fourche de 225 mm.
