9 Sekunden schneller: Das TOUR Tech-Briefing zur 6. Etappe der Tour de France 2026

​Vom 4. Juli bis zum 26. Juli messen sich die besten Radsportler der Welt bei der Tour de France. Über Sieg und Niederlage auf den Straßen Frankreichs entscheiden dabei nicht nur die Beine, sondern auch das Material. Das TOUR Tech-Briefing zur 6. Etappe.

Die sechste Etappe ist die erste richtige Bergetappe dieser Tour. Die Doppelpackung aus Aspin und Tourmalet ist ein Klassiker und bietet Pyrenäen-Kost vom Feinsten.

Untypisch ist aber das Finale der Etappe im neuen Zielort Gavarnie-Gedre. Der wellige Schlussanstieg ist lang, aber vergleichsweise flach mit nur 3,7% durchschnittlicher Steigung. Das verändert die Rahmenbedingungen und macht Windschattenfahren zu einem Faktor im Finale, was Solo-Ausreißern nicht entgegenkommt. Ein Rollerberg zum Schluss ist gut für starke Teams. Sofern Teams noch teilweise beieinander sind nach dem Bergriesen Tourmalet.

Wie wird die Etappe laufen? Kommt es zum Shootout der GC-Fahrer am Tourmalet? Wenn ja, wird so hart gefahren, dass die Kapitäne am Gipfel des Tourmalet bereits isoliert sind? Oder drosselt Pogacar das Tempo so, dass zumindest Isaac Del Toro als Adjutant folgen und in der Abfahrt Helferdienste leisten kann? Wie gut Del Toro abfahren kann, haben wir auf der zweiten Etappe gesehen, als er im Finale bergab die Lücke zum Ausreißer schloss. Vom Tourmalet bis ins Ziel ist es noch weit. Ein Duell Pogacar gegen Vingegaard wäre spektakulär, aber auch riskant. Eine Panne oder ein Sturz ohne Teamkollegen in der Nähe kann das Ende aller GC-Ambitionen bedeuten.

Im Prinzip werden Grand Tours durch defensive Fahrweise gewonnen und daher wird die offizielle Teamtaktik sicher sein, nicht ins Risiko zu gehen, schließlich folgen noch viele harte Bergetappen. Aber Abwarten entspricht nicht Pogacars Naturell. Sollte er am Tourmalet den Eindruck gewinnen, dass seine Konkurrenten schwächeln oder seine Beine nach mehr Tempo verlangen, ist alles möglich. Am wahrscheinlichsten scheint mir, dass eine ausgedünnte Spitzengruppe der GC-Fahrer als erstes über den Tourmalet rollt. Das Rennen wird nicht entschieden, aber sollte ein Fahrer keine optimalen Beine haben, wird er heute aus dem Kreis der Favoriten geworfen. Ein erster echter Test wird der Tourmalet für die Doppelspitze Evenepoel/Lipowitz vom Team Bora. Hat Remco Evenepoel dieses Jahr Kletterbeine?

Kniffelige Ausgangslage für die Radtechnik

Was bedeutet der gedachte Verlauf für die Radtechnik? Dass einmal mehr gute Aerodynamik und Leichtgewicht miteinander zu verknüpfen sind.

In der Ostauffahrt des Tourmalet gibt es einen Abschnitt mit elf Prozent Steigung, im Mittel liegt die Steigung im oberen Teil bei neun Prozent. Das Rad sollte daher so leicht wie möglich sein. Im weiteren Verlauf folgen die lange Abfahrt und der sanften Schlussanstieg, wo Aerodynamik wieder mehr zählt. Die Favoriten Pogacar und Vingegaard sind radtechnisch beide sehr gut aufgestellt. Vingegaards Rad wiegt Mindestgewicht und ist mutmaßlich einen Tick leichter als Pogacars Colnago, das wir dieses Jahr noch nicht wiegen konnten. Aerodynamisch spielen beide in der ersten Liga, wobei Pogacar auf die schnelleren Laufräder setzt. Jonas Vingegaard kompensiert das Mehrgewicht des schnellen Cervelo S5-Rahmens durch etwas flachere (und leichtere) Reserve Laufräder, die aerodynamisch mutmaßlich etwas schwächer sind. Dafür tritt Vingegaard voraussichtlich wieder mit einem Einfach-Kettengetriebe an, das auch etwas aerodynamischer ist als die klassische Zweifach-Lösung mit Umwerfer.

Um aufzuzeigen, wie der Einfluss der Bikes im Finale ist, simulieren wir die Strecke ab Kilometer 140 bis ins Ziel.

Zahl des Tages: 9 Sekunden

​Das Ranking wird angeführt vom Cervelo S5. Mindestgewicht und sehr gute Aerodynamik sind einmal mehr die Zutaten für die kürzeste errechnete Fahrzeit. Das Tarmac SL 9 folgt mit neun Sekunden Abstand. Auf Platz drei fährt Pogacars Colnago Y1RS.

Unser Referenz-Leichtrad Cervelo R5 landet wieder am Tabellenfuß, heute mit 1:23 Minuten Abstand zur Spitze – und das auf einer Bergetappe. Dies illustriert, dass die Ära der Leichtbikes ohne aerodynamische Attribute im Profi-Peloton endgültig vorbei ist.

Das (fast) vollständige Feld im Überblick*:

​Die Tabelle zeigt die Rangfolge der Räder im simulierten Finale über 46 Kilometer. Wir sehen, dass eine Mischung aus guter Aerodynamik und niedrigem Gewicht zu den kürzesten Fahrzeiten führt. Die GC-Favoriten sind mit ihren Rädern durchweg gut aufgestellt.

Die ausgewiesene „Aero-Power“ ist die von TOUR im Windkanal gemessene Leistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands von Rad und Dummy mit bewegten Beinen bei 45 km/h. Für die Simulation fügen wir rechnerisch noch den Oberkörper des Fahrers hinzu.

Rückschau auf die vierte Etappe

Wie erwartet setzten sich Ausreißer ab und UAE gab auch Gelb kontrolliert aus den Händen. Allerdings setzte sich kein Ausreißer am Berg ab, stattdessen ergaben sich die Mitfahrer unfreiwillig der Dominanz von Lidl-Trek in der Ausreißergruppe. Mads Pedersen war am Berg am Limit und wurde von seinen beiden Teamkollegen geschickt im Rennen gehalten. Er gewann dann derart überlegen den Sprint, dass er wohl mit jedem Fahrrad diesen Sieg eingefahren hätte.

​* Simulationsberechnungen

Basierend auf den eigenen Windkanaltests stellen wir Simulationsberechnungen für das Tour de France Tech-Briefing an. So testet TOUR: Aero-Rennrad-Test im Windkanal.

Wir gehen dabei der Frage nach, welche Räder in welcher Situation einen technischen Vorteil bieten können. Variablen, die wir in der Simulation beeinflussen können, sind Radgewicht, Fahrergewicht, Trägheit der Laufräder, Luftwiderstandsbeiwert, Rollwiderstandsbeiwert und die Effizienz des Antriebsstrangs.

Für die Modellierung der Fahrzeiten setzen wir realistische Leistungen und Gewichte für die Fahrer an, kombinieren sie mit unseren Windkanaldaten und lassen die Fahrer virtuell über ausgesuchte Streckenabschnitte rasen, die wir aus den offiziellen Streckendaten extrahieren; zentral sind dazu die abgeleiteten Höhenprofile. Zur Modellierung gehören auch Kurven, die wir realistisch anbremsen können und einstellbare Powerprofile für verschiedene Fahrertypen. So unterscheiden wir zwischen Antritten am Berg und richtigen Endspurts. In der Summe macht dies die Simulierung realitätsnah. Was wir nicht abbilden können, sind fahrdynamische Effekte wie das individuelle Verhalten der Räder auf verschiedenen Untergründen.

Die ermittelten Fahrzeiten für die rennentscheidenden Streckenabschnitte machen den Einfluss der Räder sichtbar – unter der Voraussetzung, dass die Fahrer sich in einem Szenario immer gleich verhalten.