Test Wettkampf- gegen Komfortrennräder 2015 Test Wettkampf- gegen Komfortrennräder 2015

Test 2015: Wettkampf- gegen Komfortrennräder

Test Wettkampf- gegen Komfortrennräder 2015: Wahl der Qual

Manuel Jekel am 30.04.2015

Renn- oder Komfort-Geometrie? Mit welchem Rennrad wird man dauerhaft glücklich? Unser Test von 24 Rädern zwischen 2.000 und 3.000 Euro hilft bei der Entscheidung.

Früher war alles besser. Oder übersichtlicher. Modelle unterschieden sich im Rahmen­material, in den Ausstattungen und im Preis. Die Geometrie jedoch war meist identisch – vor allem für Rennfahrer ausgelegt, für eine gestreckte, nicht eben kommode Sitzposition. Es waren vor allem US-amerikanische ­Firmen, die diese Definition des Rennrades erstmals in Frage stellten. Allen voran ­Specialized: Das 2006 präsentierte Modell Roubaix war das erste speziell für Hobby­fahrer entwickelte Komfortrennrad. Und das Stichwort Komfort hat in diesem Zusammenhang zwei Bedeutungen. Die eine gilt dem Komfort der Sitzhaltung auf dem Rad, also der Geometrie des Rahmens. Die ­Specialized-Ingenieure konstruierten das Steuerrohr des Roubaix deutlich länger als bei typischen Rennrädern, das Oberrohr etwas kürzer. Dadurch ließ sich der Lenker um mehrere Zentimeter höherlegen, und ­zugleich schrumpfte der Abstand zwischen Sattel und Lenker. Beides zusammen fördert eine aufrechtere Sitzposition. Die zweite Bedeutung des Komforts am Rennrad gilt seinem Dämpfungsverhalten. Speziell geformte Rohre, breitere Reifen und ergonomisch optimierte Sättel und Lenker verbessern die vertikale Nachgiebigkeit des Rades. 

Mit dieser Ausrichtung wurde das Roubaix zur Blaupause für alle modernen Komfortrennräder. Mittlerweile bieten nahezu alle großen Marken wettkampforientierte und Komfort-Modelle an. Seit 2013, so berichten es übereinstimmend mehrere Firmen, steigt die Nachfrage nach Komfortrennern sprunghaft an. Wie hoch ihr Marktanteil mittlerweile ist, lässt sich zwar kaum seriös schätzen. Einige größere Hersteller be­richten jedoch, dass speziell in den verkaufsstarken Preislagen zwischen 1.500 und 3.000 Euro bereits 30 bis 50 Prozent der verkauften Räder in die Kategorie Komfortrenner fallen.

Fotostrecke: Test 2015: Wettkampf- gegen Komfortrennräder

Die Testergebnisse dieser Wettkampf- und Komfortrennräder finden Sie in diesem Artikel:

WETTKAMPF-GEOMETRIE:
• Cannondale Super Six Evo Ultegra 
• Canyon Ultimate CF SL 9.0 Di2
• Eddy Merckx San Remo 76
• Felt Z4
• Focus Cayo 3.0 Disc
• Giant TCR Advanced LTD
• Merida Reacto 7000
• Orbea Orca M20
• Rose X-Lite CRS-4000
• Scott Addict 20
• Specialized Tarmac Comp
• Trek Émonda SL 6 H2

KOMFORT-GEOMETRIE:
• Cannondale Synapse Carbon Ultegra  
• Canyon Endkurance CF 9.0 SL
• Eddy Merckx Mourenx 69
• Felt Z3
• Focus Izalco Ergoride 1.0
• Giant Defy Advanced Pro 1
• Merida Ride 7000
• Orbea Avant M20D
• Rose Xeon Team CGF-4000
• Scott Solace 15 Disc
• Specialized Roubaix SL4 Comp
• Trek Domane 5,2

Spannende Technik

Komfortrennräder, das belegt auch unser Test, sind inzwischen technisch anspruchsvolle, attraktive Sportgeräte, bei denen die Entwickler allerdings andere Schwerpunkte setzen als bei klassischen Rennern. Statt Gewicht und Aerodynamik rücken vor allem die Federungseigenschaften in den Fokus. Einige Komfortmodelle wurden darüber zu richtigen Innovations­trägern. Zum Beispiel das Domane von Trek: An dessen Rahmen verbindet ein kugelgelagertes Gelenk Sitz- und Oberrohr. Das Sitzrohr kann deshalb über die gesamte Länge leicht flexen. Auch wenn der effektive Federweg klein erscheint: Spe­ziell auf schlechten Straßen macht das einen deutlichen Unter­schied aus. Im Grunde ist das Domane bereits ein gefedertes Rennrad. Die Bemühungen um Federkomfort am ­Rahmen-Set beschränken sich jedoch meist auf das Heck, den Gabeln wird eher wenig Bedeutung beigemessen. Dies zeigt sich in diesem Testfeld an vielen schlechten Noten für den Gabel-Komfort.

Vorreiter für Scheibenbremsen

Derzeit zeichnet sich außerdem ab, dass Komfortmodelle zu Türöffnern für die Scheibenbremse am Rennrad werden – auch weil die andere Geometrie es den Konstrukteuren leichter macht, die neue Technik zu integrieren. Im schmalen Hinterbau eines Profirennrades ist kaum Platz, um neben dem Zahnkranzpaket noch die Bremsanlage unterzubringen. Den Hinterbau breiter zu machen, ist keine Lösung, weil die Ketten­linie, die für eine perfekte Schaltfunktion unerlässlich ist, dann nicht mehr stimmt. Wenn aber, wie bei vielen Komfortmodellen, die Kettenstreben ein bis zwei Zentimeter länger sind, lässt sich beides leichter vereinen: die richtige Kettenlinie und Scheibenbremse.

Wir baten für diesen Test zwölf Hersteller, uns jeweils ein klassisches Wettkampfrad und ein Komfortmodell zu schicken. Für den Paarvergleich nahmen wir den Preisbereich zwischen 2.000 und 3.000 Euro in den Blick, in dem in Deutschland die meisten Renn­räder verkauft werden. Dabei stellten wir es den Herstellern frei, ob sie Modelle mit ­Felgen- oder Scheibenbremsen schicken.

Ohne dass wir dies in unseren Ein­ladungen vorgaben, entschieden sich alle Firmen dazu, ihre ­Räder mit Shimano-Ausstattungen zu schicken. Ein Beleg dafür, wie schwer es für die Konkurrenten Campagnolo und SRAM geworden ist, ihre Rennradgruppen zu ­verkaufen. Der Trend zur Scheibenbremse scheint die Dominanz der Japaner bei den Komplettgruppen sogar zu verstärken. Zwar bietet auch SRAM inzwischen drei Komplett­gruppen mit hydraulischen Scheibenbremsen an. Dennoch bremsen die Disc-Renner in diesem Test ausnahmslos mit der gruppen­losen, auf Ultegra-Niveau angesiedelten ­hydraulischen BR-RS785 von Shimano. Während Focus, Orbea und Scott ihre Disc-Modelle vorne und hinten mit 160-Millimeter-Scheiben bestücken, setzt Giant beim Defy Advanced Pro auf Scheiben mit lediglich 140 Millimetern Durchmesser. ­

Mechanische Scheibenbremsen

Scheibenbremsen im TOUR-Test

Den Unterschied in der Bremskraft empfanden wir bei unseren Testfahrten im hügeligen Hinterland des Gardasees als erheblich. ­Gegenüber Felgenbremsen bieten die kleineren Scheiben zumindest bei ­Trockenheit ­keinen entscheidenden Vorteil. Dazu ist ­bekannt, dass bei 140-Millimeter-Scheiben das Risiko thermisch bedingter Probleme bis hin zu Bremsausfällen deutlich größer ist als bei 160-Millimeter-S­cheiben (siehe TOUR-Test 11/2013). Im ­Zweifel empfehlen wir ­deshalb immer die größeren Scheiben.

Die mit Abstand beliebteste Komponenten-Gruppe in dieser Preisklasse ist, wie seit ­vielen Jahren, die Ultegra von Shimano. Die Ende 2013 vorgestellte aktuelle Ultegra-­Generation gilt derzeit als Maß der Dinge, wenn es um das beste Verhältnis aus moderner Technik und attraktivem Preis geht. Mit einer Ausnahme findet sich an allen Ultegra-Rädern im Test die mechanische Version der Gruppe. Die elektronische Ultegra Di2, die der Versender Canyon an einem seiner Räder verbaut, ist für die meisten Hersteller an Rädern für weniger als 3.000 Euro aus Preisgründen keine Option.

Überhaupt spielen die beiden Versender im Test, Canyon und Rose, einmal mehr ihren Preisvorteil aus. Weil sie als Hersteller ohne Zwischenhändler direkt an die Kunden verkaufen, fällt eine Handelsstufe weg, weshalb Versandräder bei vergleichbarer Ausstattung günstiger beziehungsweise bei gleichem Preis besser ausgestattet sein können als Fach­handelsräder. Als alleinige Erklärung für das gute Abschneiden der Versender reicht dies allerdings nicht mehr aus. Rose und Canyon punkten längst nicht mehr nur über die ­Ausstattungen. Beide gehören auch bei den Rahmen inzwischen zu den Trendsettern, die sich nicht hinter Marken wie Cannon­dale, Giant, Scott, Specialized oder Trek ­verstecken müssen.

Fach- oder Versandhandel?

Dennoch gibt es weitere gute Gründe, ein Rennrad im Fachhandel zu kaufen. Viele Händler erleichtern die Kaufentscheidung durch Zugaben, beispielsweise Radcomputer oder Reifentäschchen. Oft beinhaltet der Kaufpreis auch einen kostenlosen ersten ­Service-Check nach einigen Wochen. Bei den Versendern dagegen kommen zu den Preisen für die Räder noch Versandkosten hinzu (Canyon: 36,50 Euro; Rose: 19,95 Euro; jeweils innerdeutscher Versand inklusive Verpackung). Der tatsächliche Preisabstand zwischen Fachhandels- und Versender­modellen ist deshalb kleiner, als es auf den ersten Blick scheint. Der eigentliche Trumpf des Fachhandels ist aber die Beratungs­möglichkeit am konkreten Objekt, sprich Rennrad. Selbst die beste Telefonberatung ersetzt nicht das Verkaufsgespräch, bei dem der Kunde die Möglichkeit hat, eine Sitz­probe oder noch besser eine Probefahrt zu machen. Das gilt umso mehr, wenn sich der Kunde im Unklaren ist, ob sein nächstes Rennrad eine Wettkampf- oder eine Komfort-Geometrie haben soll. Wie Sie herausfinden, welche Geometrie-Variante für Sie die ­Richtige ist, verraten wir Ihnen in diesem Artikel. 

TOUR Titel 4/2015

Den gesamten Artikel mit Infos zur Komfortgeometrie, dem Weg zum richtigen Rahmen und allen Testergebnissen im Überblick finden Sie in TOUR 4/2015: Heft bestellen->   TOUR IOS-App->   TOUR Android-App->

Manuel Jekel am 30.04.2015
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