Test 2015: Rennräder mit Scheibenbremsen Test 2015: Rennräder mit Scheibenbremsen

Test 2015: Rennräder mit Scheibenbremsen

12 Mittelklasse Rennräder mit Scheibenbremsen im Test

Jens Klötzer am 31.05.2015

Neue Komponenten und ein größeres Angebot machen Rennräder mit hydraulischen Scheibenbremsen preiswerter. Im Test: 12 ­Mittelklasse-Renner mit High-End-Bremsen

Das ging schnell: Die Auswahl an Rennrädern mit hydraulischen Scheibenbremsen hat sich innerhalb eines Jahres rasant vergrößert – es gibt nicht nur deutlich mehr sondern auch mehr verschiedene und güns­tigere Räder. Zur Erinnerung: Bei unserem ersten Test (siehe TOUR 6/2014) war die Technik am Rennrad noch ein Novum. Es gab nur eine gute Handvoll Räder und eigentlich nur eine funktionierende Bremse – die BR-RS 785 von Shimano, die wiederum nur mit der elektronischen Schaltung Di2 kombinierbar war. Das machte die neue Technik teuer. Zwischen 4.000 und 8.000 Euro kosteten die ­seinerzeit getesteten Modelle. Aber es war abzusehen, dass sich das schnell ändern würde. Konkurrent SRAM überarbeitete ­intensiv die kurz zuvor zurückgerufene Scheibenbremse der Top-Gruppe Red und bietet inzwischen eine ganze ­Palette ­hydraulischer Scheibenbremsen, die in den Gruppen Rival und Force deutlich günstiger zu haben sind. Auch Shimano kombiniert mittlerweile hydraulische Scheiben mit mechanischer Schaltung: Die Hydro-Hebel mit der Bezeichnung ST-R 685 liegen auf Ultegra-Niveau und werden von den Radherstellern überwiegend mit dieser Schaltung kombiniert.

Diese Mittelklasse-Renner haben wir getestet (den gesamten Artikel als PDF-Download finden Sie unten):

• Bulls Alpine Hawk
• Cannondale Synapse Carbon Ultimate Disc
• Felt Z4 Disc
• Focus Cayo 4.0
• Giant Defy Advanced
• Haibike Challenge XR Pro
• Merida Ride Disc 7000
• Rose Xeon CDX 4400
• Simplon Inissio Granfondo
• Specialized Tarmac Pro Disc Race
• Stevens Arcalis Disc Ultegra
• Trek Domane 6.2 Disc

Fotostrecke: Test 2015: Rennräder mit Scheibenbremsen

Unser aktueller Test versammelt exemplarisch zwölf Räder, für die sich deutlich mehr Radler ­interessieren dürften als für die teuren Pioniere. Das tatsächliche Angebot ist noch viel größer, denn viele der Räder gibt es in mehreren Ausstattungsvarianten, und manch großer Hersteller wie Specialized oder Cannondale hat noch mehr Disc-Modelle im Programm. Die Vielfalt ist in doppelter Hinsicht gut: Zum einen erhöht sie die Wahrscheinlichkeit, das ideale Rad zu finden. Zum anderen drückt das größere Angebot auf die Preise.

Neue Erkenntnisse

Unsere Vorgabe bei der Testeinladung lau­tete: Mittelklasse-Räder mit hydraulischen Scheibenbremsen und mechanischen Schaltungen. Technisch folgen alle Räder dieser Vorgabe, aber es ist erstaunlich, wie weit manche Hersteller den Begriff "Mittelklasse" dehnen: Die Räder im Test kosten zwischen 2.400 und 5.300 Euro. Erkenntnis eins: Der Einstieg ins Scheibenbrems-Vergnügen ist inzwischen zu – relativ – günstigen Preisen zu bekommen. Felt und Focus stellen für 2.400 bzw. 2.500 Euro fair kalkulierte Renner auf die Räder, die voll überzeugen. Die Komponentengruppe Rival von SRAM macht’s möglich – die dritte Reihe des amerikanischen Herstellers bietet mit 22 Gängen und vielen Übersetzungsvarianten alles, was ein moderner Rennrad-Antrieb braucht; im Bremsverhalten gibt es keinen merklichen Unterschied zu den Top-Gruppen. Die Rival liegt etwa auf dem Niveau von Shimanos 105, allerdings sucht man diese Teile an Rädern  mit hydraulischer Disc bislang vergebens. Räder mit Shimanos Ultegra hingegen sind gleich einige hundert Euro teurer, das günstigste Testrad von Stevens kostet 2.700 Euro. Erkenntnis zwei: Sogenannte Premium­marken sind erheblich teurer. Ohne Frage ­offerieren Trek und Specialized feine Räder, die in vielen Punkten Überdurchschnittliches bieten; Trek zum Beispiel einen wegweisenden Komfort-Rahmen, Specialized sehr gute Läufräder, Sattel und Lenker sowie geringes Gewicht. Aber angesichts vergleichbarer Schalt- und Bremskomponenten sind die Preise von 4.800 (Trek) und 5.300 Euro ­(Specialized) dennoch schwer vermittelbar.

Erfreulich ist die konzeptionelle Vielfalt der Räder: Das Spektrum reicht von ausgeprägten Komfortgeometrien bei Trek und Merida bis zu rassigen Sportlern wie Specialized oder Focus, dazwischen viele Allrounder. Viele Hersteller gestalten ihre Disc-Renner betont tourentauglich und ermöglichen ein breites Einsatzspektrum; an den Modellen mit aufrechterer, komfortabler Sitzposition kann man Schutzbleche und breite Reifen montieren. Simplons Inissio ist ein Alles­könner, der sich auch mit Geländereifen ­bestücken lässt, während Stevens ein Rad mit aerodynamisch optimiertem Rahmen aufbietet. Auf eine Rad­­gattung beschränkt ist die Entwicklung also nicht.

Test 2015: Rennräder mit Scheibenbremsen

Smarte Lösung: Steckachsen sind von Vorteil, Focus’ Schnellverschluss ist top.

Mit der Scheibenbremse ist auch die Steckachse auf dem Vormarsch, nur die Hälfte der Rahmen-Sets im Test haben noch klassische Schnellspanner. Damit können die Scheiben nach einer harten Bremsung schon mal an den ­Belägen schleifen, wenn der Hebel nicht fest genug geschlossen ist. Mit der Steckachse ist man solche Probleme los; die Handhabung ist genauso simpel, dauert aber ein paar ­Sekunden länger. Focus bietet ein smartes Schnellverschluss-System, bei dem die Achse mit einem Dreh fest sitzt. Shimano stellt einen neuen Befestigungsstandard für die Bremskörper vor, zu sehen am Rose und Simplon. Bei der Direct-Mount-Variante sitzen die ­Gewinde in Gabel und Kettenstrebe, was die Fertigung der Rahmen-Sets erleichtert, aber einen eigenen Adapter erfordert. So viel Entwicklungsarbeit in den Rahmen steckt, manchmal hapert es an Kleinigkeiten: Da hydraulische Bremsleitungen nicht wie bei einer normalen Bremse unter Zug stehen, ­scheppern sie bei Unebenheiten manchmal nervig im Rohr – ­besonders aufgefallen ist uns das bei Rose, Trek und ­Giant.

Test 2015: Rennräder mit Scheibenbremsen

Neuer Standard: Shimanos Direct-Mount-Befestigung für Scheiben­bremsen aller Art

Da klappert was

Wer die bessere Bremse baut, kann man pauschal nicht beantworten. Die Shimano-Bremse lässt sich mit weniger Handkraft feinfühliger bedienen, etwas besser dosieren, und der Druckpunkt ist klarer. Aber kein Vorteil ohne Nachteil: Die ­Hebel neigen zum Klappern, da die Vorspannung gering ist. Mit SRAM-Hebeln passiert das nicht, dafür verlangen sie etwas mehr Handkraft, und der Druckpunkt ist nicht ganz so definiert. Packt die Bremse aber einmal zu, gibt es Bremskraft satt. Bei Shimano hängt das Brems­verhalten stark von der verwendeten Scheibe ab. Während SRAM fürs Straßenrad nur Scheiben mit 160 Millimetern Durchmesser zulässt (140 Millimeter gibt’s nur für Crosser), überlässt Shimano die Konfiguration gänzlich dem Radhersteller: Drei Qualitäten von Bremsscheiben in jeweils zwei Größen sowie vier Arten von Belägen stehen zur Auswahl; jede Kombination spricht anders an, ent­wickelt unterschiedliche Bremsleistungen und hält anderen Belastungen stand.

Unser letztjähriger Härtetest hat gezeigt, dass Shimano-Scheiben am Rennrad tendenziell unterdimensioniert sind, was gefährlich werden kann: 140er-Scheiben mit Alu-Kern sind nach unserer Ansicht im Gebirge zu klein, aber die übliche, von Shimano empfoh­lene Konfiguration. Selbst die 160-Millimeter-Scheibe versagte bei unserem Praxistest auf einer steilen Abfahrt mit 100 Kilo System­gewicht, weil der Alu-Kern der Bremsscheibe unter der Hitze einer Vollbremsung schmolz (siehe TOUR 6/2014 und Video). Entsprechende Hinweise der Hersteller ­fehlen.

Für die kleinen Scheiben gibt es kaum Argumente. Der Gewichtsvorteil beträgt pro Scheibe irrelevante 20 Gramm. Aerodynamische Nachteile sind bei der wenig rennmäßigen Ausrichtung der meisten Räder auch kein Thema. Bliebe noch die Optik. Aber ein Disc-Rennrad weicht ohnehin stark von klassischen Seh­gewohnheiten ab, warum also auf Kosten der Sicherheit den Durchmesser klein halten? Zwei ­Beispiele aus unserem Test zeigen, wie verschieden das Bremsverhalten sein kann: Die am Giant verbaute 140-Millimeter-Stahlscheibe erreicht kaum das Niveau moderner Felgenbremsen, das nervige Quietschen ist da nur ein Nebenaspekt. Mit IceTech-Scheiben, deren Bremsfläche nachträglich bearbeitet ist, wird das Ansprechverhalten schon besser. Bei 160 Millimeter Scheibengröße verbessert sich auch die Bremsleistung deutlich – eine Konfiguration, die wir für Fahrer bis 85 Kilogramm für alle Einsatzzwecke guten Gewissens empfehlen können. Bulls spendiert der gleichen Bremse gar eine 180-Millimeter-Scheibe vom Mountainbike, was ein völlig anderes, nämlich viel direkteres Ansprech­verhalten und viel ­höhere Bremskräfte zur Folge hat – selbst für Vollbremsungen reicht hier der Zeigefinger. Zwar ist diese Kombination von Shimano nicht vorgesehen, aber auch nicht ­verboten – schließlich ist die BR-R 785 auch "nur" eine modifizierte XT-Mountainbike-Bremse. Für schwere Fahrer und Reise­radler würden wir diese Kombination empfehlen, da die große Scheibe bei ­hohen Anforderungen standfester ist – bei nicht mal 40 Gramm Mehrgewicht. Das Problem ist allerdings, dass bislang an den wenigsten Rädern eine 180er-Scheibe durch die Gabel passt.

Test 2015: Rennräder mit Scheibenbremsen

Größenvergleich: 140-Millimeter-Scheiben (im Bild rechts) sind für lange, steile ­Abfahrten zu klein. Die potente 180er-Scheibe am Bulls ist jedoch noch ein Einzelfall.

TOUR Titel 5/2015

Den gesamten Artikel mit Infos zur Komfortgeometrie, dem Weg zum richtigen Rahmen und allen Testergebnissen im Überblick finden Sie in TOUR 4/2015: Heft bestellen->   TOUR IOS-App->   TOUR Android-App->

Jens Klötzer am 31.05.2015