Test: Laufräder Test: Laufräder
Laufräder

Test: Laufräder

Robert Kühnen am 27.06.2007

Sie wollen mehr über Läufräder wissen, vor allem was seine wunden Punkte sind? Hier finden sie ein kleines Laufrad-Lexikon und einen großen Test: zwölf Laufradsätze für den Alltag und sieben für den Wettkampf. (TOUR 6/2007)

ALLTAGS-LAUFRÄDER

Im Hochpreisbereich sind Systemlaufräder etabliert. Aber wie gut sind die günstigeren Modelle? Wir haben zwölf Laufradsätze zwischen 100 und 350 Euro in Labor und Praxis getestet. Der Run aufs Material blieb diesmal aus. Wie jedes Jahr hatten wir den Teilnehmern des TOUR-Trainingscamps auch Test-Laufräder bereitgestellt. Doch es dauerte eine Weile, bis sich genügend Testfahrer fanden. Ganz offensichtlich übten die zwölf Laufradsätze zwischen 100 und 350 Euro nicht die Anziehungskraft der sündteuren Kohlefaserräder aus – zu Unrecht. Denn wie sich am Ende der Testwochen herausstellte, funktionierten die Räder problemlos. Jeweils zwei Sätze wurden sogar rund 1.500 Kilometer gefahren, ohne dass es zu Ausfällen oder Auffälligkeiten gekommen wäre.

WETTKAMPF-LAUFRÄDER

Wenn jede Sekunde zählt, schlägt die Stunde der Wettkampflaufräder. Sieben Radsätze zwischen 499 und 2.750 Euro zeigen die Grenzen des technisch Machbaren – und Sinnvollen.
Dieser Sound motiviert: Die Zipp „808“ bollern fast wie Scheibenräder und mahnen selbst bergauf im Wiegetritt zu maximalem Einsatz. Bergab zeigen sie jedoch ihre schwächste Seite: Das Bremsverhalten ist jämmerlich. Nur ruckelnd und kaum dosierbar gelingt es zu bremsen. Die Räder verlangen viel Nachsicht für die Unzulänglichkeiten von Carbon – und Weitblick oder Mut beim Anbremsen von Kurven. Für die anderen Carbonräder im Test gilt das in Abstufungen ähnlich. Mit den Xentis-Rädern schießt ein Testfahrer in einer ihm wohlbekannten Kurve geradeaus, weil’s kaum bremst. Das Corima lässt die Gabel stottern und schwingen und zaubert am Bremspunkt vor der Kurve Waschbretter auf spiegelglatten Asphalt. Das Roval gibt sich etwas kontrollierbarer, und am gleichmäßigsten verzögert Mavics neues „Cosmic Carbon Ultimate“ – ohne dabei das Brems-Niveau von 100-Euro-Radsätzen zu erreichen. Und das alles bei Trockenheit, wohlgemerkt. Hier offenbart sich ein großer Nachteil des Strebens nach geringem Gewicht, das Carbon als Felgenmaterial geradezu diktiert.

Diese Laufräder finden Sie im PDF-Download:

• ALLTAGS-LAUFRÄDER:

A Class ALX 440 SL, Campagnolo Scirocco, Campagnolo Vento, Easton Vista SL, Fulcrum Racing 5 Evolution, Fulcrum Racing 7, Mavic Aksium, Mavic Ksyrium Equipe, Ritchey Pro, Shimano WH-R 550, Shimano WH-R 561, Xtreme Light Wheels

• WETTKAMPF-LAUFRÄDER:
American Classic 420, Citec 6000 CX Carbon, Corima Aero, Mavic Cosmic Carbon Ultimate, Roval Rapid Star Carbon, Xentis Mark 1 TT, Zipp 808

SCHON GEWUSST? DAS LAUFRAD-LEXIKON:

Speichenlaufräder sind komplexe, erstaunlich robuste, aber auch sehr unterschiedliche Gebilde. Die wichtigsten Hintergründe

Was ist ein Systemlaufrad?

Felge, Nippel, Speichen, Naben und Einspeichmuster sind für optimale Funktion aufeinander abgestimmt. Optimierungsziele können Aerodynamik, Gewicht oder besondere Robustheit sein. Vorteile von Systemlaufrädern: Sie laufen dauerhaft rund, sind haltbar, wartungsarm, und – im Gegensatz zu klassischen Laufrädern – leichter und aerodynamisch besser. Nachteil: die Ersatzteilversorgung. Daher sollte man schon beim Kauf einzelne Ersatzspeichen und -nippel mitbestellen.

Welchen Einfluss hat die Felgenfom?

Die Felgenform bestimmt maßgeblich die Aerodynamik des Laufrads. Profile mit tropfenförmigem Querschnitt sind besser als solche mit kantigem. Bereits 24 Millimeter hohe Felgen können aerodynamisch gut sein (z.B. Shimano WH-R 550). Zunehmende Höhe verbessert die Aerodynamik meist, wobei es aber auch auf das Felgenprofil ankommt. Mit dem Volumen nimmt auch die Steifigkeit der Felgen zu, Aero-Felgen kommen daher mit weniger Speichen aus.

Warum sind Hinterräder fast immer weniger steif als Vorderräder?

Das Hinterrad wird durch den Zahnkranz asymmetrisch: Auf der Antriebsseite stehen die Speichen viel steiler und müssen daher höher vorgespannt werden, um die Felge mittig zwischen den Ausfallenden zu halten. Der Speichenwinkel hat großen Einfluss auf die Steifigkeit. Asymmetrische Felgen erlauben einen günstigeren Speichenwinkel auf der Antriebsseite.

Haben gerade Speichen Vorteile?

Bei konventionellen Laufrädern treten Speichenbrüche meist im Speichenbogen oder im Übergang von Speichengewinde und Schaft auf. Viele Systemlaufräder haben keine Speichen mit Bögen mehr – und damit eine potenzielle Schwachstelle weniger. Allerdings können auch geraden Speichen die Köpfe wegplatzen – eine Frage der Fertigungsqualität.

Welche Bedeutung haben Speichenform und -zahl?

Klassische Rundspeichen funktionieren am besten, wenn sie als Dehnschrauben ausgelegt und im Mittelteil dünner als an den Enden sind. Aerospeichen sind in der Mitte flach geschmiedet. Die Speichenzahl kann zugunsten der Aerodynamik und des Gewichts reduziert werden, wenn die Felge entsprechend steif ist.

Warum sind bei Hinterrädern mal der rechte und mal der linke Flansch radial gespeicht?

Zwei Philosophien dazu: 1. Zahnkranzseite radial speichen, damit nur die schwächer vorgespannten Zugspeichen des linken Flansches das Drehmoment übernehmen. 2. Zahnkranzseite gekreuzt einlegen und dort direkt das Drehmoment übertragen. Ist der Nabenkörper entsprechend steif, können auch beide Flansche das Drehmoment übertragen, wenn beide gekreuzt eingespeicht sind. Da das Kräfteverhältnis im Laufrad komplex ist und von vielen Details abhängt, lässt sich keine Aussage zugunsten einer der Varianten treffen.

Warum ist an manchen Hinterrädern der linke Flansch nach innen versetzt?

Neben zu hoher kann auch zu niedrige Speichenspannung Probleme bereiten, die aus dem flacheren Speichenwinkel am linken Flansch folgt. Ist die Spannung zu niedrig oder die Speiche unelastisch, kann die Spannung auf Null fallen, wenn das Rad im Bodendurchgang abflacht – die Bruchgefahr der Speiche steigt. Zwei Gegenstrategien: Links weniger Speichen einsetzen als rechts – wodurch die Spannung in der einzelnen Speiche steigt (Campa). Oder den linken Flansch nach innen setzen und die Speichen ähnlich steil stellen wie auf der Zahnkranzseite (American Classic).

Robert Kühnen am 27.06.2007
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