Campagnolo Super Record EPS Campagnolo Super Record EPS
Komplettgruppen

Test: Schaltung Campagnolo Super Record EPS

Jens Klötzer am 27.06.2012

Was die Louis-Vuitton-Tasche für die modebewusste Dame, ist Campagnolos Super Record EPS für den Rennradler: der Inbegriff des Luxus. Eine teurere Schaltung kann man sich derzeit nicht leisten. Doch was bekommt man für das Geld, außer viel Exklusivität?

Gut drei Jahre ist es her, dass ein japanisches Unternehmen mit zwei Motoren, vier Tastern, wenigen Metern Kabel und einem Akku die Rennradschaltung revolutionierte. Nun schickt Campagnolo das erste Konkurrenzprodukt ins Rennen. Die Vermutung, Campas EPS – Electronic Power Shift – sei eine eilig gestrickte Antwort auf Shimanos Di2, ist aber falsch. Denn in Vicenza tüftelt man schon seit 20 Jahren an den Prototypen; im Profisport wurden schon 2004 funktionsfähige Teile gesichtet. Neue Entwicklungen in der Akku- und Motorentechnik und der Sprung auf elf Ritzel warfen das Projekt in den vergangenen Jahren aber immer wieder zurück. Die Anekdote, dass der geplante Serienstart 2010 erneut verschoben wurde, weil ein Wassereinbruch die Elektronik der Movistar-Teamräder lahmlegte, die auf dem Dach des Materialwagens mit 150 km/h durch einen Platzregen rasten, kann man glauben oder nicht. Dass die Entwicklung so viel Zeit in Anspruch nahm, macht aber vor allem eines deutlich: Die interne Messlatte der Italiener für das eigene Produkt liegt extrem hoch. Und so kommt es, dass die EPS nun angeblich auch einen Meter unter der Wasseroberfläche noch einwandfrei funktioniert.

Spezielle Rahmen sind sinnvoll

Campagnolo Super Record EPS Ergopower

Im EPS-Ergopower befindet sich ein bisschen Elektronik – und ein großer Hohlraum.

Das System EPS besteht aus elektronischen Ergopower-Hebeln, den motorgetriebenen Akteuren Schaltwerk und Umwerfer, einem kleinen Interface mit LED, welches im Sichtfeld des Fahrers liegt, sowie der „Power Unit“ am Unterrohr, die den Akku beinhaltet und zudem eine Überwachungs- und Anzeigefunktion hat. Diese Komponenten sind durch Kabel mit fünfpoligen Steckern verbunden. Auffällig ist der etwas klobige Akkukasten, der sich wegen seiner Größe nicht unter die Kettenstrebe verlegen lässt – inzwischen ein beliebter Platz für den Di2-Akku. Manche Hersteller haben Aufnahmen unter dem Unterrohr vorbereitet. Der Rahmen sollte außerdem mindestens sieben Millimeter große Öffnungen für die Kabel aufweisen, das entspricht dem Durchmesser der Stecker. Eine Außenverlegung ist zwar theoretisch möglich, aber nicht wirklich schön, denn die Verbindungen befinden sich nicht an den Bauteilen sondern verschwinden im Idealfall im Rahmen.

Ein technisches und optisches Glanzstück ist das Schaltwerk, das viel weniger aufträgt als der Di2-Wechsler. Der Trick ist ein stabförmiger Linearmotor, der das Parallelogramm verschiebt. Der Umwerfer trägt dagegen einen deutlich sichtbaren „Rucksack“, in dem der Motor sitzt. Bei der Anordnung der Zusatzkomponenten entsteht der Verdacht, die Konstrukteure hätten sich das eine oder andere Detail bei der Konkurrenz abgeschaut. Doch es gibt Unterschiede in der Funktionsweise. Während Shimanos Di2 das Signal vom Bedienknopf mehr oder weniger direkt an die Motoren schickt, wird bei Campa zunächst gerechnet: Der analoge Tastendruck wird vom Interface in einen binären Code umgewandelt, den die Power Unit verarbeitet und erst dann die Signale an Schaltwerk und Umwerfer sendet. Das geht so schnell, dass man es bei der Bedienung nicht wahrnimmt. Der komplizierte Ablauf erlaubt unter anderem die Umsetzung einer Funktion, die ein wichtiges Argument für EPS sein kann: Mit „Multishift“ lassen sich mit einem längeren Tastendruck gleich mehrere Gänge auf einmal schalten.

Campagnolo Super Record EPS Ladegerät

Das Ladegerät hat auch einen 12-Volt-Anschluss.

Hinten leise, vorne laut

Der erste Kontakt hinterlässt einen guten Eindruck. Die viel gelobte Form der Ergopower hat man natürlich auch auf die EPS übertragen. Der Daumenhebel ist dagegen einem S-förmigen Bedienknopf gewichen, der sich aus allen Lenkerpositionen gut erreichen lässt. Ein hör- und spürbares Klicken gibt Rückmeldung, ob man den Vorgang auch wirklich ausgelöst hat – ein so direktes Feedback bieten Di2-Knöpfe nicht. Schnell verinnerlicht ist auch die Multishift-Funktion: Wie lange für zwei, drei oder vier Gangstufen gedrückt werden muss, hat der Pilot schnell im Gefühl, erst darüber wird es ungenau. Drückt man einen Knopf 1,5 Sekunden lang, schwenkt das Schaltwerk über die gesamte Kassette. Der Schaltvorgang hinten ist kaum hörbar, das Geräusch des Linearmotors geht im Fahrtwind unter. Der Umwerfer dagegen verkündet mit deutlichem Surren den Kettenblattwechsel. Er überschaltet zunächst, um sich den Bruchteil einer Sekunde später in die richtige Position zu schieben. Trimmen ist nicht notwendig, auch das geschieht automatisch. Die Einstellung erfolgt am Lenker. Unter den Griffgummis ist an der Innenseite je eine Mode-Taste verborgen, mit ihnen lässt sich der Ladezustand anzeigen und das System in den Einstellmodus versetzen.

Die Justage der Position des Schaltwerks, wie sie etwa bei einem Laufradwechsel nötig sein kann, ist dabei nur eine Funktion. Mit einer weiteren, der „Reset“-Funktion, lässt sich das Schaltwerk auf dem 2. und 10. Ritzel kalibrieren; das System berechnet von diesen Referenzpunkten die Positionen aller weiteren Ritzel neu. So können zum Beispiel Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden. Eine Fehlerdiagnose führt das System automatisch und ständig durch. Tritt eine Fehlfunktion auf, zeigt die LED im Akku-Kasten mit einer von sechs Farben an, welches Bauteil als fehlerhaft erkannt wurde, und es ertönt zusätzlich ein Warnton. Etwaige Fehlalarme können mit einem kurzen Druck auf die Mode-Taste neutralisiert werden. Der Akku der EPS lässt sich nicht entnehmen, und so muss das Rad zum Aufladen an die Steckdose. Die Zeit dafür beträgt maximal vier Stunden. Da wegen der Selbstdiagnose ständig ein wenig Strom fließt, verringert sich die Reichweite auch mit der Zeit, die das Rad still steht; für eine Akkuladung gibt Campagnolo je nach Fahrleistung 1.500 bis 2.000 Kilometer an. Das entspricht auch unseren bisherigen Erfahrungen.

Fazit: Eine Super Record zu fahren, war schon immer Luxus. Die EPS setzt noch eins drauf. Die Komplettgruppe für mehr als 3.000 Euro verkörpert das Nonplusultra der technischen Entwicklung, zumindest was die Fahrradwelt betrifft. Wer so viel Geld nicht ausgeben will, kann mit einer Record EPS immerhin 500 Euro sparen. Oder sich bis zur Präsentation der elektrischen Athena gedulden; denn die wird nicht lange auf sich warten lassen.

Campagnolo Super Record EPS Gewichte

Campagnolo Super Record EPS Noten

Jens Klötzer am 27.06.2012