Zeitfahrräder

Einzeltest: Giant Trinity Advanced SL 0

Kuehn am 11.08.2010

Das laut Werbetext schnellste Rad der Welt beschert seinem Fahrer rauschhafte Tempoerlebnisse.

Das “Trinity Advanced” gehört zweifellos zu den spektakulärsten Zeitfahrrädern der vergangenen Jahre. Mit seinem charakteristischen Vorbau, der direkt aus dem Oberrohr entspringt und wie ein Schiffsbug vor dem Steuerrohr im Wind steht, hängt es schon im Stand viele Konkurrenten ab. Zur avantgardistischen Form kommen herausragende sportliche Referenzen, darunter der Weltmeister-Titel im Zeitfahren, den Bert Grabsch 2008 auf einem Prototyp dieses Rades gewann.

Neben der Aerodynamik ging es Giant bei der Entwicklung auch um gute Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Sitzpositionen – bei Zeitfahrmaschinen oft ein vernachlässigtes Thema. Beim Trinity lassen sich die Armauflagen dank dreier Rahmengrößen, dreier unterschiedlich hoch bauenden Vorbauten sowie Spacern vertikal um mehr als 20 Zentimeter verstellen; genug, um ein breites Spektrum von moderaten bis zu krassen Überhöhungen abzudecken, wie sie vor allem Zeitfahrprofis fahren. Weitere Spielmöglichkeiten bietet die Sattelstütze mit drei Versatz-Positionen, woraus sich mit dem montierten Sattel von Fizik ein horizontaler Verstellbereich von elf Zentimetern ergibt.

Hat man das Rad passend eingestellt, lässt der Spaß nicht lange auf sich warten. Selbst Zeitfahr-Novizen erleben schon nach wenigen Ausfahrten eine völlig neue Dimension des Rennradfahrens mit extremem Suchtpotenzial. Umso erfreulicher, dass selbst bei vollem Speed zu keinem Zeitpunkt mulmige Gefühle aufkommen. Mit den Händen außen am Basislenker hält das rollende Geschoss selbst auf zügig gefahrenen Abfahrten sauber die Spur. Zum sicheren Fahrgefühl trägt bei, dass der Vorbau am Gabelkopf abgestützt wird, was die Frontpartie merklich versteift. Die Giant-Bremsen, die sich hinter Gabelkopf und Tretlager verstecken, verzögern passabel. Fast unverzichtbar insbesondere in der Aeroposition erscheint Shimanos Elektronik- Schaltung “Di2”, die vom Unterlenker wie von den Armauflagen aus den Gangwechsel per Fingertipp erlaubt. Konsequenterweise ist das Rad in der getesteten Topversion “Trinity Advanced SL0” schon ab Werk für die “Di2” ausgelegt.

Bei aller Begeisterung gibt es auch Kritikpunkte. Mag die anachronistische Sechskantschraube zur Sattelklemmung noch als spartanische Renntechnik durchgehen, wiegt die knapp bemessene Reifenfreiheit am Hinterbau deutlich schwerer. Ein 22 Millimeter breiter Pneu ist hinten das äußerste der Gefühle. Vor allem Langdistanz-Triathleten leiden unter dieser Beschränkung, da außer vom Reifen kein Fahrkomfort zu erwarten ist. Abhilfe könnte eine horizontale Verstellmöglickeit für die Hinterradnabe schaffen, wie sie viele Konkurrenten bieten.

PLUS: gute Einstellmöglichkeiten für die Sitzposition; überlegene Schalttechnik

MINUS: geringe Reifenfreiheit hinten; Komplettrad mit “Di2” teuer

Preis Komplettrad (mit Shimano-“Di2”-Schaltung, “Dura-Ace”-Kurbel, “BB86”-Tretlager und Zipp “808/1080”-Tubular-Laufrädern): 9.999 Euro (mit mechanischer Ultegra-Schaltung und Giant-Laufrädern: 3.999 Euro)

Bezug/Info: Giant Deutschland, Telefon 0211/998940, www.giant-bicycles.com

Rahmengrößen: S, M, L

Gewicht Komplettrad: 7,8 Kilo

Systemgewicht Rahmen-Set (inklusive Gabel, Lenklager, Lenker, Di2-Schaltung, Bremsen und Sattelstütze): 4.299 Gramm

Tretlagersteifigkeit: 56 N/mm (weitere Steifigkeitsmessungen waren wegen der besonderen Konstruktion von Rahmen und Gabel auf unseren Prüfständen nicht durchführbar)

Sitzwinkel (bei 75 Zentimeter Sitzhöhe): 73,5° bis 77°

Lenkwinkel: 73°

Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 580/530/111 mm

Radstand/Nachlauf: 987/63 mm;

Stack/Reach/STR: 513/410 mm/1,25

Fotos: Matthias Borchers

Innovativ, aber illegal: In UCI-Rennen darf der charakteristische Vorbau des „Trinity“ nicht mehr gefahren werden. Triathleten kann das egal sein.

Kuehn am 11.08.2010