Test 2016: Leichte Wettkampfräder Test 2016: Leichte Wettkampfräder

Test 2016: Leichte Wettkampfräder

15 leichte Wettkampfräder im TOUR-Test

Manuel Jekel am 31.03.2016

Selbst bei den Profis teilt sich derzeit die Rennradwelt: Die einen treten auf Aero-Maschinen an, die anderen auf klassischen Wettkampfrädern. Beide Typen gewinnen Rennen. Wir testen 15 Wettkampfräder.

Zwei Kilometer vor dem Ziel der Straßen-WM 2015 im amerikanischen Richmond setzt Peter Sagan alles auf eine Karte. Am Fuß des letzten Anstiegs tritt der 25-Jährige an, als gäbe es kein Morgen. Im Handumdrehen tut sich eine Lücke auf, die keiner seiner Konkurrenten schließen kann. Wenige Minuten später darf sich der Slowake
als neuer Straßenweltmeister feiern lassen. Ein Triumph, über den nicht nur die Fans in Sagans Heimat jubeln. Auch beim Radhersteller Specialized knallen die Korken. Schließlich hat Sagan die WM auf einem ­S-Works Tarmac von Specialized gewonnen.

Das S-Works Tarmac ist eines der 15 Mo­delle, denen wir uns in diesem Test widmen: klassische Wettkampfmaschinen, die Sitz­position rennmäßig, das Gewicht am UCI-Limit. Bis auf eines wiegen alle weniger als 6,8 Kilo – jene Marke, die der Weltverband UCI als Mindestgewicht für Renneinsätze vorschreibt. Was sie außerdem verbindet: Alle kommen ohne aerodynamische Gestaltungsmerkmale an Rahmen und Gabel aus. Dies ist auch der wesentliche Unterschied gegenüber den aerodynamisch optimierten Rädern, die wir in den beiden letzten TOUR-Ausgaben getestet haben.

Noch vor wenigen Jahren hätten wir ein Test­feld wie dieses nicht erklären müssen. Wir hätten von Wettkampf-, Profi- oder Leichtbaurädern gesprochen, und alles wäre klar gewesen. In den letzten Jahren jedoch hat sich der Rennradmarkt immer stärker ausdifferenziert. Von konsequent aerodynamischen Wettkampfrädern bis zu Marathonmodellen reicht das Spektrum mittlerweile. Zwischen diesen Polen sortieren sich Modelle, die den Spagat zwischen Aerodynamik und Leichtbau versuchen. Und es gibt die Klassiker: ganz normale Rennräder, entwickelt vor allem im Hinblick auf das bestmögliche Verhältnis aus Gewicht und Steifigkeit. Ohne Aero-Formen. Die Räder, mit denen wir es hier zu tun haben.

Die Testergebnisse zu diesen Wettkampfrädern finden Sie unten als PDF-Download:

• BH Ultralight Evo Red
• BMC Teammachine SLR 01
• Cube Litening C:68 SLT
• Focus Izalco Max Disc Red
• Fuji SL 1,5
• Ghost Nivolet ULC Race 4
• Giant TCR Advanced SL 0 (TOUR Testsieger)
• Ridley Helium SL 10
• Rose X-Lite Team-8800 (TOUR Testsieger)
• Sarto Seta
• Simplon Pavo 3 Red
• Specialized S-Works Tarmac
• Stevens Comet
• Trek Emonda SLR
• Votec VRC Elite

Theorie und Praxis

Dass Peter Sagan ausgerechnet auf dem Tarmac Weltmeister wurde, entbehrt nicht der Ironie. Heißt es doch in letzter Zeit immer öfter, dass Aerodynamik im Rennsport ein entscheidender Faktor sei. Und hat nicht Specialized selbst mit dem aerodynamischen Venge ViAS erst jüngst eine spektakuläre Wettkampfwaffe präsentiert? Dass Sagan für das WM-Rennen dennoch das vergleichsweise konventionelle Tarmac wählte, scheint Wasser auf die Mühlen all jener zu sein, die der Aerowelle skeptisch gegenüberstehen. Immerhin zeigt das Beispiel, dass man für große Siege nicht zwingend ein aero­dynamisches Rennrad braucht. Ist der Aero-Hype am Ende also nur heiße Luft?

Zunächst ist festzuhalten, dass Radrennen immer noch von Rennfahrern gewonnen werden und nicht von Rennrädern. Wie ­Sagan am Schlussanstieg davonzog, zeigt ­vor allem, dass er in Richmond der stärkste Fahrer war. Dass sein Rad nicht das schnellste im Peloton war (von den Top-Ten-Fahrern fuhren sieben aerodynamisch optimierte Modelle), hat ihn offensichtlich nicht gebremst. Wichtig ist in dem Zusammenhang auch, dass die aerodynamischen Kenn­ziffern, die wir in unseren Windkanaltests ermitteln, erst mal nur abstrakte Größen sind. Am Ende eines Windkanaltests steht für jedes Rad eine Wattzahl. Sie gibt den Luft­widerstand eines Rades bei 45 km/h ­sowie Anströmwinkeln von minus 20 bis plus 20 Grad an. Welche Konsequenzen sich ­da­raus in einer konkreten Rennsituation er­geben, hängt vom Einzelfall ab. Pauschal gilt: Je flacher die Strecke, desto größer die Bedeutung der Aerodynamik. Je mehr Höhenmeter ins Spiel kommen, desto mehr spielen leichte Räder ihren Gewichtsvorteil aus.

Unkomplizierte Klassiker

Vorhersehbar ist der Ablauf eines Radrennens nie. Deshalb lässt sich auch nicht vorab berechnen, welchen Vorteil ein bestimmtes Rad hat. Daher arbeiten wir bei unseren ­Aerotests mit Simulationen, um die Effekte der relevanten Faktoren Aerodynamik und ­Gewicht dennoch greifbar zu machen. Im wirklichen Leben laufen Radrennen natürlich komplexer ab. Die WM-Strecke in Richmond führte über 261 Kilometer mit rund 3.700 Höhenmetern. In 15 Runden mussten die Fahrer zahlreiche giftige Anstiege bewältigen und unzählige Male antreten. Zudem gab es ständig wechselnde Rennsituationen mit Ausreißergruppen, während die Favoriten so lange wie möglich versucht ­haben, sich im Windschatten des Pelotons zu verstecken und ihre Körner für die Schlussphase aufzubewahren. Als erfahrener Rennfahrer kennt Sagan solche Zusammenhänge. Deshalb war er sich vor dem WM-Rennen sicher, dass sein Rad an diesem Tag keinen Nachteil darstellen würde. Das kann in anderen Rennen ganz anders sein. Bei Solofluchten, in kleinen Ausreißergruppen oder im Zielsprint kann ein aerodynamisches Rad den Unterschied ausmachen, der am Ende über Erfolg oder Misserfolg entscheidet.

Wichtig dürfte dem Slowaken am Tag des WM-Rennens auch gewesen sein, dass ihm sein Fahrrad ein gutes Gefühl vermittelt. Das windschnittigste Rad nützt wenig, wenn es nicht richtig passt oder dem Fahrer das Gefühl vermittelt, seine Kraft nicht effizient einzusetzen. Auch dies ist ein Grund, warum in Profirennen immer noch viele Fahrer die konventionellen Modelle den Aerorennern vorziehen. Insbesondere die erste Generation der Aeromodelle, die ab etwa 2010 auf den Markt drängte, zeigte bei den Fahreigenschaften oft eklatante Mängel. Messbar schneller waren diese Räder zwar – aber häufig auch deutlich schwerer, weniger komfortabel und nicht so fahrstabil. Zwar gelingt neueren Aerorennern der Spagat zwischen den verschiedenen Anforderungen meist deutlich besser (siehe TOUR-Test 1/2016). ­Dafür schrecken diese Modelle teilweise mit komplizierten technischen Lösungen ab, zum Beispiel integrierten Lenker und Bremsen, die die Wartung oder den Transport im Flugkoffer erschweren. Die Klassiker sind in dieser Hinsicht auf jeden Fall die unkomplizierteren Maschinen.

Windkanaltest als Standard

Getestet wurden alle Kandidaten nach den bekannten Kriterien im TOUR-Labor und im GST-Windkanal in Immenstaad. Wir ­haben sie nach unserem neuen Bewertungsschlüssel benotet, der seit TOUR 1/2016 für alle Wettkampf­räder gilt. Dabei stehen die Eigenschaften im Vordergrund, die die Wett­kampf-Performance eines Rades beeinflussen: Aerodynamik und Gewicht des Komplettrades, gefolgt von Rahmenmesswerten, Schalt- und Bremseigenschaften sowie Bereifung. Damit lassen sich die ­Ergebnisse direkt mit den aerodynamisch optimierten Modellen aus den Tests in TOUR 1/2016 und diesem Test aus TOUR 2/2016 vergleichen. Zudem wurden alle 15 Räder von zwei TOUR-­Redakteuren auf unserer Teststrecke am südlichen Gardasee gefahren. Die dort gesammelten Praxiseindrücke finden sich anteilig in der grafischen Darstellung von Komfort, Brems- und Schalteigenschaften in den Spinnen­diagrammen neben den einzelnen Testbriefen wieder.

Die beste Gesamt-Performance gelingt am Ende Giant mit dem neuen TCR Advanced SL und Rose mit dem X-Light Team. Beide sichern sich die Bestnote 1,7 mit sehr guten Laborwerten, Top-Noten bei Schaltung, Bremsen und Reifen und passabler Aero-Performance. Rose hat als einziger Hersteller im Test richtig schnelle Laufräder montiert. Die Zipp 404 Firestrike mit 58 Millimeter hohen Felgen zählen zu den schnellsten Radsätzen ihrer Klasse und dienen bei unseren Windkanalmessungen als Re­ferenzlaufräder. Test-­intern verhelfen die Zipp 404 dem X-Lite Team zum besten Aero-Ergebnis aller 15 Räder.

Bei den Endnoten liegen die Besten dieses Tests knapp hinter den Testsiegern der vergangenen Ausgaben. Aussagekräf­tiger ist allerdings der Vergleich der Messwerte der einzel­nen Testfelder. Immerhin 21 Watt beträgt beispielsweise der Abstand zwischen dem schnellsten Aero-Renner aus TOUR 1/2016, dem Trek ­Madone 9.9, und dem Rose X-Lite Team. Zwar sind die hier getes­teten Räder im Schnitt ein gutes halbes Kilo leichter als die Aerorenner. Das reicht jedoch in den meisten Szenarien nicht, um die aerodynamischen Nachteile zu kompensieren. Obwohl es 600 Gramm leichter ist als das Trek Madone, wäre das X-Lite Team auf einer Strecke mit 2.000 Höhen­metern auf 100 Kilo­metern 68 Sekunden langsamer. Um den Aero-Nachteil gegenüber Trek zu egalisieren, müsste das Rose noch einmal rund 1.200 Gramm leichter sein.

Im Sattel bieten die Besten der 15 Modelle Fahreigenschaften, die jeden Rennradfan begeistern. Manchmal sind es eher kleine Details, die den Ausschlag geben, ob es bei einem Rad "klick" macht oder nicht. So hinterließ das Litening C:68 von Cube, in der Endabrechnung knapp hinter den Besten, im Praxistest ­einen besonders guten Eindruck. Ein Rad, auf dem sich die Testfahrer auf Anhieb wohlfühlten, nicht zuletzt wegen des angenehm zu greifenden Lenkers und des bequemen Sattels. Ähnlich das ­S-Works Tarmac von Specialized, das vor allem zwei Eigenschaften auszeichnen: seine phänomenale Laufruhe, gepaart mit extremer Lenkpräzision. Und die auffallend leicht rollenden, dabei ungemein gut haftenden Reifen.

Was am Ende zählt

Dürften wir ein Rad aus dem Testfeld wählen, Specialized und Cube kämen – neben den Testsiegern – in die engere Wahl. Ebenso das agile BMC, das leichte Simplon und das stoisch lauf­ruhige Focus mit Scheibenbremsen. Auch wenn die genannten Modelle aerodynamisch nicht mit der derzeitigen Avantgarde mithalten können, so bieten sie doch betörende Fahreigenschaften auf allerhöchstem Niveau. Und ist es nicht das, was am Ende bei einem Rennrad am meisten zählt: Das Gefühl, dass Fahrer und Maschine zu einer Einheit verschmelzen.

TOUR Titel 3/2016

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Manuel Jekel am 31.03.2016
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