Test: Centurion Crossfire Carbon 2015 Test: Centurion Crossfire Carbon 2015
Rahmen

Test: Centurion Crossfire Carbon 2015

Manuel Jekel am 27.01.2015

Centurion-Gründer Wolfgang Renner war in den 1970er-Jahren ein erfolgreicher Cross-Rennfahrer. Passend also, wenn mit dem Crossfire ein Querfeldeinrad den Auftakt zur Modelloffensive liefert, mit der die Schwaben ab Sommer 2015 ihr 40-jähriges Firmenjubiläum feiern.

Crossrennräder liegen im Trend – vor allem seit sie Vorreiter in Sachen Scheiben­bremsen sind. Doch die wenigsten dieser ­Räder schnuppern tatsächlich Rennluft. Sie durchstreifen mit ihren Besitzern überwiegend
die Forst- und Waldwege deutscher Mittel­gebirge. Darum konzipiert Centurion den Crossfire-Rahmen für viele Zwecke. Die ­moderat sportliche Sitzposition verbindet die Anforderungen von Rennfahrern mit den Bedürfnissen von sportlichen Hobbyfahrern. Zugleich verfügt der Rahmen – das ist bei wettkampftauglichen ­Crossern keineswegs selbstverständlich – über zwei Flaschen­halterpositionen sowie über Gewinde für Schutzbleche an Rahmen und Gabel.

Verglichen mit den Modellen im Crossrad­test in TOUR 11/2014 ist das Rahmen-Set des Crossfire recht leicht; der Rahmen ist mit 1.138 Gramm sogar sehr leicht, während die Gabel nicht ans Limit geht. Sie ist, anders als der Rahmen, keine Eigenentwicklung, sondern von der Centurion-Mutter Merida zugekauft. Die Hydraulikleitung für die vordere Bremse läuft elegant durch die linke Gabelscheide, die hintere Leitung verschwindet im Rahmen. Dieser lässt mechanische wie elektrische Schaltsysteme zu. Wenn, wie am Testrad, ein Antrieb mit nur einem Kettenblatt montiert ist, lässt sich der Umwerfersockel abschrauben. Die Laufräder werden mit ­Steckachsen (vorne 15, hinten 12 Millimeter) fixiert.

Test: Centurion Crossfire Carbon 2015

Die Laufräder am Crossfire werden mit Steckachsen fixiert.

Die hydraulische SRAM-Bremse funktioniert, nachdem das Vorgängermodell von einem Rückruf betroffen war, inzwischen sehr gut. In Kombination mit zwei 160-Millimeter-Bremsscheiben, die bei Bedarf kräftig zupacken, bremst man punktgenau und ­dosiert auf jedem Untergrund.

Unter Crossern derzeit heiß ­diskutiert wird der Force-CX1-­Antrieb von SRAM, der ein ­Kettenblatt mit elf Ritzeln kombiniert. Das spart 250 bis 300 Gramm gegenüber Zweifach-­Antrieben; auch das geringere Risiko von Kettenabwürfen und -klemmern spricht für diese ­Variante. Irritierend ist anfangs, dass man die Kette des Ein-Blatt-Antriebs deutlich ablaufen hört. Das Kettenblatt (mit 38, 40, 42, 44 und 46 Zähnen lieferbar) fesselt den Gliederstrang mit einem speziellen Profil mit je einem dicken und einem dünnen Zahn  im Wechsel an sich. Es ist so positioniert, dass die Kette auf dem mittleren Ritzel gerade läuft, zu den großen beziehungsweise kleinen Ritzeln hin dagegen sehr schräg. Erfahrungen vom Mountainbike, wo Antriebe mit ­einem Blatt seit zwei Jahren im Einsatz sind, lassen erwarten, dass Force-CX1-Ketten­blätter deshalb relativ schnell verschleißen. Gewöhnungsbedürftig können die großen Sprünge zwischen den Gängen sein – zumindest bei der Standard-Kassette mit 11–32 Zähnen. Wer bisher mit zwei Kettenblättern unterwegs war und kleine Übersetzungssprünge gewohnt ist, muss seinen Tritt für das Ein-Blatt-Getriebe möglicherweise neu justieren. Dennoch hat die spartanische ­Lösung unbestreitbar gewissen Charme.

Test: Centurion Crossfire Carbon 2015

Stand der Crosstechnik: Die Antriebsgruppe von SRAM mit nur einem Kettenblatt und elf Ritzeln spart Gewicht und ist weniger defekt­anfällig, schränkt aber das Übersetzungsspektrum ein

Erfahrene Crosser wissen: Kein Bauteil prägt den Fahreindruck mehr als der Reifen. Die ungemein geschmeidigen Limus-Schlauchreifen des Spezialisten Challenge greifen auf weichem Untergrund und im Matsch um Welten besser als der Klassiker Grifo. Dabei bremst das scharf ausgeprägte Profil auf Asphalt und harten Böden viel weniger als erwartet. Damit empfiehlt sich der Limus, obwohl als Spezialist für Matsch deklariert, durchaus auch als Allrounder.

Der Rahmen des Crossfire ist extrem steif und fahrstabil, er flitzt spurtreu um alle Ecken. Dass das Rad ausgesprochen agil zu fahren ist, liegt auch am vergleichsweise ­kurzen Radstand, einem ungewohnt kurzen Vorbau und leichten Carbonfelgen.

Das profimäßig aufgebaute Testrad kostet 4.450 Euro und bietet dafür alles, was sich Rennfahrer wünschen. Daneben soll es auch eine zweite, alltagstauglichere Ausführung mit mechanischer Ultegra-Gruppe von Shimano mit zwei Kettenblättern sowie Drahtreifen für knapp 3.000 Euro geben. Das Rahmen-Set ist bereits für vergleichsweise faire 1.249 Euro zu haben.

Preis Komplettrad 4.449 Euro
Preis Rahmen-Set 1.249 Euro
Gewicht 7,3 Kilo

Bezug/Info  www.centurion.de  

Rahmengrößen**  50, 53, 56, 59 cm  
Sitz-/Lenkwinkel  73,5°/72,5°  
Sitz-/Ober-/Steuerrohr  560/560/154 mm plus 16 mm Steuersatzdeckel  
Radstand/Nachlauf  1.010/62 mm  
Stack/Reach***  575/389 mm/1,48

Ausstattung

Lenklager  FSA, oben 1-1/8, unten 1-1/2 Zoll  
Bremsen (Disc-Ø v./h.)  SRAM Force (160/160 mm)  
Schaltung/Tretlager  SRAM Force CX1 (40 Z. Press-Fit)  
Laufräder/Reifen  DT Swiss Disc RC 38 T Spline/Challenge Limus Team Edition (Schlauchreifen)  
Lenker/Vorbau  Procraft/Procraft  
Sattel/-stütze  Prologo CPC/Procraft (27,2 mm)

Test: Centurion Crossfire Carbon 2015

Test: Centurion Crossfire Carbon 2015

* In die Gesamtnote gehen das Rahmen-Set mit 40 Prozent, die Ausstattung mit 60 Prozent ein. In diese Bewertung fließen Einzelnoten ein, die wir aus Platzgründen nur zum Teil abdrucken. Die Noten werden bis zur Endnote mit allen Nachkommastellen gerechnet; zur besseren Übersichtlichkeit geben wir aber alle Noten mit gerundeter Nachkommastelle an.
** Herstellerangaben; Testgröße fett.
*** Stack/Reach: projiziertes senkrechtes/ waagerechtes Maß von Mitte Tretlager bis Oberkante Steuerrohr. STR (Stack to Reach): 1,36 bedeutet eine sehr gestreckte, 1,60 eine aufrechte Sitzposition.
**** Gewogene Gewichte.
***** Bereinigtes Gewicht für Rahmengröße 57 cm und Gabelschaftlänge 225 mm.

Manuel Jekel am 27.01.2015