Shimano 2017: Dura-Ace R9100 im Praxistest Shimano 2017: Dura-Ace R9100 im Praxistest

Fahrbericht Shimano Dura-Ace R9100

Shimano 2017: Dura-Ace R9100 im Praxistest

Manuel Jekel am 15.03.2017

Immer wenn Shimano eine neue Dura-Ace-­Gruppe vorstellt, hält die gesamte Rennradwelt ­gespannt den Atem an. TOUR konnte auf der Eurobike den ersten Praxistest durchführen.

Was haben die Entwickler in Osaka wohl diesmal wieder ausgeheckt, um ihre Top-Gruppe auf ein neues Niveau zu hieven? Als der Marktführer aus Japan vor der diesjährigen Tour de France den Schleier über der jüngsten Generation der Dura-Ace R9100 lüftete, richtete sich die Aufmerksamkeit vor allem auf die spektakulären Neuerungen wie die hydraulischen Scheibenbremsen oder die Kurbel mit integriertem Leistungsmesser. Bis diese Gadgets zu ­haben sind, müssen sich Technik-Fans aber noch bis Februar 2017 in Geduld üben. Etwas im Schatten des ­Interesses stand die mechanische Version der Gruppe, die noch in diesem Herbst ausgeliefert werden soll und die trotz des Trends zur Scheibenbremse zumindest auf mittlere Sicht die meist­verkaufte Version der Gruppe sein dürfte. 

Am Rand der Eurobike hatten wir Gelegenheit, in einem Fahrtest erste Praxiseindrücke mit der mechanischen Dura-Ace zu sammeln. Shimano-Importeur Paul Lange hatte mehrere Dogma-F8-Rahmen von ­Pinarello mit der neuen Gruppe aufgebaut, die auf einem Rundkurs am Messegelände ge­testet werden konnten. Natürlich sieht ­ein echter Test anders aus. Aber immerhin ­offenbarte die einstündige Fahrt die größten ­Unterschiede zwischen der Dura-Ace R9100 und ihrer Vorgängerin.

POWERBREMSEN

Ein spürbarer Fortschritt lässt sich bei den Bremsen feststellen, die noch einmal steifer wirken als vorher und entsprechend kräftig zupacken. Optisch erscheinen die neuen Zangen mit der scharfen Kante im vorderen Bremsarm markanter. Zwar blieb es beim bewährten Dual-Pivot-Design mit zwei Gelenken; um mehr Platz für die immer populäreren 28-Millimeter-Reifen zu schaffen, wurden die Zangen aber etwas ausladender als bisher. Dass die Bremsarme so gut wie keinen Flex mehr aufweisen, ist auch deshalb bemerkenswert, weil am Dogma-Rahmen die normale Ausführung der Bremsen montiert war. Die Standard-Bremsen der abgelösten Dura-Ace-­Generation waren noch etwas ­weniger steif als die parallel angebotene ­Direct-Mount-Variante, die spezielle Aufnahmen an Rahmen und Gabel erfordert. Dass die Direct-Mount-Bremsen der Dura-­Ace R9100 weiterhin steifer sind, ist nach der Testfahrt schwer vorstellbar. Eine kleine ­Änderung betrifft auch den Exzenterhebel, mit dem sich die Bremsen beim Laufradwechsel öffnen lassen. Der Hebel liegt nun im geschlossenen Zustand bündig am Brems­arm an und kennt nur noch zwei Positionen. Bei der alten Version zeigte er nach unten und verfügte über eine Mikrorasterung.

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Die neu designten Bremskörper erlauben breitere Reifen.

MEHR PLATZ FÜR BREITE REIFEN

Die Schaltbremshebel unterscheiden sich vor allem durch eine Textur auf den Griffgummis, die es bislang nur bei den Di2-Hebeln gab. Wer mit Handschuhen fährt, nimmt dies kaum wahr, ohne Handschuhe sind die Über­züge aber etwas griffiger. Die Schalt­hebel ­unterhalb der Bremshebel sind an den Enden breiter und aus allen Griff­positionen etwas besser erreichbar. Die Griffweite lässt sich in einem noch größeren Bereich verstellen als bisher. Die Bedienkräfte sind gewohnt niedrig, das Schalten vorne scheint sogar noch einen Tick leichter vonstatten zu gehen als bisher. Welche Rolle der neue Mechanismus im Umwerfer dabei spielt, wäre in einem Labortest zu klären. Der ausladende Hebelarm des Vorgängers wurde durch eine ­kompaktere Bauweise des Werfers mit neuer ­Zuganlenkung ersetzt. Ein Grund für die Änderung war, dass das neue Design mehr Platz für breitere Reifen lässt. Für manche Rennradler gewöhnungsbedürftig könnte das neue Schaltwerk im Shadow-Design sein. Die neue, von den Moun­tain­bike-Schaltungen übernommene Aufhängung reduziert die Gefahr von Schäden am Schalt­auge im Fall eines Sturzes oder beim Transport. Zudem entfällt die enge Biegung des Schaltzugs, wodurch die Reibung im Zug verringert wird.

Die neue Kurbel tut zunächst mal das, was sie soll: Sie funktioniert tadellos. Dass das kleine Kettenblatt etwas nach innen gerückt und der Abstand zwischen den Blättern minimal ­größer wurde, ist in Fahrt nicht spürbar. Von Bedeutung ist dies allerdings für die Rahmenhersteller. Wegen der geänderten Ketten­linie können die Hinterbau­streben fünf Millimeter kürzer ausfallen als bisher, was vor allem bei Disc-Modellen eine kompaktere Bauweise erlaubt.

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Ein neues Design der Kettenlinie erlaubt den Rahmenbauern fünf Millimeter kürzere Kettenstreben als bisher.

FORTSCHRITT?

Spektakulär sind all diese Änderungen nicht. Wer die Dura-Ace R9100 im Vergleich mit ihrer Vorgängerin fährt, wird die ganz großen Fortschritte vermissen. Ob es sich lohnt, die alte Gruppe durch die neue zu ersetzen, muss jeder für sich entscheiden; dass kaum technische Gründe dafür sprechen, ist die logische Konsequenz aus dem bestechend hohen Niveau, das bereits die Dura-Ace 9000 erreicht hatte. Letztlich erklärt sich damit auch, warum die Hersteller von Rennradgruppen ihre Energie mittlerweile vor allem in elektrische Schaltsysteme und Scheibenbremsen stecken. Mechanische Schaltgruppen ­haben heute ein Niveau erreicht, das kaum noch verbesserungs­fähig ist. Doch dass kein Fortschritt mehr möglich sein soll, können Ingenieure selbstverständlich nicht akzeptieren.   

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Die Bedienhebel ­bekamen die Textur der bisherigen Di2-Griffe.

TOUR Titel 10/2016

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Manuel Jekel am 15.03.2017
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